《瞭望东方周刊》特约撰稿崔丽/北京报道

　　单双号由临时“转正”的动议被迅速点燃，立刻成为各大媒体、网站的焦点。与此同时，反对的声音也此起彼伏

　　北京奥运期间原定实行两月(7月20日至9月20日)的机动车单双号限行措施，截止时间似乎突然模糊起来。每 天上路的机动车只占机动车总量的三分之一，减少了近200万辆---媒体尚在感叹北京市民对于政府指令的积极配合、对 于“权利让渡”的自觉奉献，气氛却发生了微妙的变化。

　　8月23日，北京奥运会闭幕前一天，北京市交通管理局副局长王立表示，单双号限行是否继续尚无定论，不妨让市 民展开一定程度的大讨论。

　　两天后，一系列调查纷纷在各大网站亮相：

　　新华网推出“北京单双号限行、地铁延时运营调查”，截至9月10日下午，54.28%的人赞成继续实行单双号 ，43.06%的人表示不赞成。英国《每日电讯报》曾据这个调查结果写过评论文章。

　　人民网推出的调查吸引了近1.7万名网友参与，其中支持者占56.5%，反对者占42.3%。

　　新浪网与《国际先驱导报》联合推出的调查，截至9月10日，共有3926人参与，其中有车族占68.14%。 调查结果显示，约38%的人明确支持继续限行，约27%的人明确反对，还有约31%的人赞成市区内限行的方式。

　　《新京报》的调查显示，5058个样本中，有车族与无车族比例为1：1.1。68.9%的受访者表示支持长期 实行单双号限行，19%的人表示反对，12.1%的人表示无所谓。其中无车族的支持率比有车族高34.4个百分点。另 外，18%的人打算购买第二辆车来应对限行。

　　事实上，早些时候的调查中，支持继续限行的比重更大些。奥运开幕前的7月20日，《北京晚报》与北京市社情民 意调查中心联合对全市18个区县3098位居民进行调查，61.7%的被访者“支持继续实行单双号”，明确反对的人只 有16.7%。

　　“民意”似乎倾向明显。9月5日，北京市交通委员会副主任、新闻发言人周正宇表示，奥运后北京是否取消机动车 单双号限行尚未确定，具体的缓解交通压力的措施稍后将公布。

　　9月10日，本刊记者联系北京市交通委员会宣传部时，对方工作人员表示，是否继续限行还没有最终结果。

　　尽管已有央视新闻评论节目称单双号限行注定无法延续，但9月20日仍旧让很多人惴惴不安。“大讨论”在多大程 度上反映了“民意”？“民意”如何影响一项敏感的公共政策？口水战式的争论，何时能够被明晰的法理解释取代？

　　“镇痛药”难除“长久之根”

　　8月6日，交通运输部新闻发言人何建中称，从7月20日限行政策实施以来，北京市主要道路的车流量下降了21 %，车速比限行前提高27%。8月25日，周正宇介绍，奥运会期间，北京市区的车速达到了每小时43公里，高速公路和 国道日均车流量分别比限行前下降了34.6%和25.2%。

　　与此同时，北京市公共交通日运送乘客超过2000万人次，公共交通出行比例达到了45%，比限行前整整提高了 10个百分点。公交车速度提升了三成，准点率达到95%以上。

　　立竿见影的效果让人留恋。一些北京市民通过邮件、信函等方式向政府有关部门建议奥运会后继续实行单双号限行。 单双号由临时“转正”的动议被迅速点燃，立刻成为各大媒体、网站的焦点。与此同时，反对的声音也此起彼伏。

　　支持者认为，拥堵之苦，一限了之。

　　反对者认为，奥运期间实行单双号政策是强制性的临时措施，是北京人民为奥运尽力。但奥运后将这一制度长期执行 显然不合适。而且一部分人和一些单位会购买第二辆车，上路车辆总数不会少，还会造成新的不公平---有钱人和公车单位 丝毫不受影响，受影响最大的是工薪阶层，不能“政府有病、百姓吃药”。

　　中国社会科学院政治学所的一位学者，刊文对继续实行单双号限行的成本进行了估算，称如果把这项政策长期化，必 然会出现公车购买支出翻番，财政至少要为此多支出2000亿元。“这还没有算扩建车库、买保险等养车成本”。

　　支持与反对并不以是否有车而截然划线。一位有车族在网上发表支持限行的“宣言”，理由是严重不喜欢堵车、油价 越来越贵；而一位不开车的网友，同样提出解决城市交通问题宜疏不宜堵，单双号限行不过是交通拥堵的“镇痛药”，难除“ 长久之根”。

　　蓝天不仅来自单双号限行

　　北京市环保局今年8月的空气质量月报显示，“全月大气环境中各主要污染物浓度平均下降45%，奥运会期间下降 50%，为十年来最好水平”。其中还提到，“北京及周边省市奥运空气质量保障措施特别是临时减排措施落实到位，对奥运 期间空气质量明显改善发挥了根本性作用”。

　　有分析称，奥运期间北京机动车单双号限行，除了保障交通通畅，也着眼于保证空气质量达标。但没有数据证明，北 京减少一半机动车出行，空气质量就会立即达标。

　　事实上，奥运会期间，除了机动车单双号限行，北京还铁腕治污，采取了一些极为严格的临时控制措施，包括“黄标 车”禁行、冶金建材石化等150多家重污染企业停工停产、城区工地停止土石方工程和混凝土浇筑作业等等。

　　所以，北京清澈的蓝天是多种因素综合作用的结果，不仅仅是单双号限行做出的贡献。

　　北京市环保局副局长杜少中坦言：北京兑现了关于奥运空气质量保障的全部承诺，但改善环境的挑战还未结束。“要 保证奥运会后北京的空气质量不滑坡，必须坚持严格的减排措施，后退是没有出路的”。

　　据悉，为防止空气质量滑坡，北京市环保局将采取多项硬措施：加快对重污染车辆的限制以及淘汰速度；大力发展公 交，提倡绿色出行；进一步加大对施工扬尘的控制，提高建筑企业的环保准入标准；奥运会期间停工、限产的重污染企业必须 解决排污问题才能恢复生产；加大对施工扬尘的控制；动员公众参与到监督防治大气污染工作中等。

　　据北京市环保局透露，机动车排污费征收政策目前正在研究中。

　　立法机关不应缺位

　　在反对单双号限行的声音中，有网友鸣不平：长期实行单双号会使老百姓的车辆财产贬值。更有人直言，单双号限行 常态化，近似于对物权的部分剥夺，不符合《宪法》、《物权法》对私人财产权的保护。

　　对此，民法学专家、中国人民大学教授王轶接受本刊记者采访时认为，对公民机动车限行与《物权法》上的征收并不 完全吻合。“征收意味着不用征求被征收方意见，而进行强制收购。从规定来看，《物权法》征收的对象限定在土地、房屋等 不动产。但就广义的征收而言，对机动车等私人合法财产的限制使用也构成征收，可以说，机动车限行是一种广义的征收行为 。”

　　周泽说，对公民财产的征收需要有法律依据，而不是由哪个部门的管理措施说了算的。

　　具体到北京可否对机动车出行进行单双号限制，王轶认为，这涉及对作为征收前提条件的公共利益的界定，即北京保 持空气清洁、道路通畅等是否属于公共利益范畴。

　　他说，对北京机动车是否长期执行单双号限行，立法机关不能缺位，最好由北京市人大在广泛听取意见的基础上，作 出决定。“目前大家都凭愿望、凭感觉就事论事，在立法过程中需要政府有关部门提供科学、准确的数据作为利益衡量依据。 ”

　　寄希望于经济杠杆

　　目前北京机动车达到330万辆，仍以每天约1000辆的速度在增长。据北京交管局的数据，北京城市道路年增长 速度为3%左右，最近几年车辆增速为15%，车流量年增速已达18%，分别是道路增长速度的5倍和6倍。

　　有关人士认为，对于道路交通治拥治堵，同样应运用多种经济杠杆：进行费改税，实行高燃油税；提高汽车尾气排放 标准，禁止超标车辆行驶；对大排量汽车进一步提高消费税，扶持企业研发生产可靠的小排量、新型混合动力车等。

　　据悉，深圳正着手探讨征收交通拥堵费的利与弊。

　　可借鉴的是，韩国在今年7月份出台措施限制公车使用，推出公务员班车，对3万辆公车将逐步裁减30%；法国大 力推广小排量汽车，不断提高尾气排放标准；日本大力发展轨道交通，87%日本人乘地铁出行。

　　2007年，北京公共交通出行比例达到34.5%，首次超过了小轿车32%的出行比例。而今年8月22日，北 京地铁客流达到492.2万人次，创历史最高纪录。如何让这个超大城市的公共交通更有支撑力，是北京后奥运的重要课题 。