董倩：韩国的弯路走在哪儿了？

　　何华武：走得太自信。他因为讲到底就是本来是高速铁路的理念，高速铁路的一套系统动力学，他把工程看成了一个传统的铁路，只不过是速度提高而已。

　　董倩：我们都是外行我们不懂，对于火车来说，从160到200，不就是加点油我就能跑得那么快吗，是不是这么简单的问题？

　　何华武：不是这么简单的问题。一般的人认为，这个车要跑得快，首先要像大力士一样，你要有力气你才能够跑得快。第二个你光有力气不行，你还要补充你的营养，要吃饭，是吧。第三，你有这两样，假如既有力气，又可以补充你的营养以后，但是你没有一个好的跑道，比如说一个大力士或者一个好的运动员不在跑道上跑，在崎岖的山路上跑，能跑得快吗？跑不快的。

　　董倩：当时我们面临着一个什么样的现状，是路不好还是说自身的素质不好？还是说什么不行？您作为总工程师您的判断？

　　何华武：它是一套系统的提升。路，要做到平顺，平稳。平顺，两根轨条要非常平顺平滑的，稳定。

　　董倩：那铁路哪有不平滑的铁轨？

　　何华武：有啊。比如说，你看起来是顺了，肉眼看起来，但是用精密测量，工具一测，原来是一个曲线，变成了三个曲线，在拐点的地方，由于速度越高，那么他的敏感度也就越高。在这个时候你会感觉到，四个字，车晃 晃车，晃车就是说线路不好，车晃就是车不好。

　　董倩：当时我们这两个车晃的问题都有吗？

　　何华武：你在平时都会感觉到，那么我们平时普通铁路我们在养护维修中就把这些克服掉了。那么高速铁路你处理不好线路和车的问题都会产生这两个问题。那么你就达不到高速的目标。

　　【导视】

　　他们为什么只用了五年时间，就完成了国外30年走过的道路？奇迹是怎样产生的？

　　何华武：一共120公里，有多少个曲线，每个曲线半径

　　董倩：在模拟阶段就已经很清楚了？

　　何华武：非常清楚。

　　面对争论，面对质疑，面对一道道的技术难题，他又是如何抉择和克服的？

　　董倩：你怎么能确保以前没有到位，现在就能到位？

　　何华武：那当然不能保证，我就需要做实验。

　　《面对面》董倩专访铁道部总工程师何华武，正在播出。

　　解说：2004年根据当时中国铁路的状况和上级提出的要求，何华武和他的技术团队迅速制定了发展我国高速铁路两步走的战略。第一步是引进世界上最好的技术，首先完成从160公里到250公里之间的技术跨越。第二步则是在第一步完成的基础上，进行中国铁路的自主技术创新，也就是说从250公里提高到350公里的过程中，更多依靠的是我国自己技术力量进行设计开发。然而仅仅是在最开始，实施第一阶段计划的时候，何华武他们就遭到了很多方面的质疑。

　　董倩：在2004年我们刚刚准备上高铁项目的时候，也会跟国外有一个交流，然后在建设的过程中，包括建完以后，都会跟他们有不程度的交流，跟他们外国人打交道的时候，跟德、法、日三国打交道的时候，您作为总工程师，感受什么样子？

　　何华武：这个时候他们带着一种怀疑的态度。怀疑态度，你这个路网拟规画得非常宏伟，能不能实现？第二个问题，你的技术储备到了这儿没有？你好像讲了一个东西，第三还讲到，你有没有那么大的支撑团队来支撑你这件事？

　　董倩：他会不会在技术上轻视你们？

　　何华武：技术上不是轻视，就是认为他这一点很值钱，你得花更多的钱跟我合作。

　　董倩：这个是什么意思呢？

　　何华武：比如说道砟谈起来就没有的困难。道砟，就是线路上的道岔谈起来非常困难。那么合作起来也非常困难。在这个时候怎么办？还得要自主创新到一定度，这个时候合作就比较方便。我们加大了道砟的创新力度。那么作为部里面专批了4000万人民币，在原有的基础上，再用开发道砟，制成样品，然后上线实验，在交界线250公里道砟出来以后，那个时候他想封也封不住了。比如说德国公司，法国公司，他的道砟应该说世界水平。那么这个时候他会主动找你来谈，或者说这个转让给你，那个转让给你，那么这个我们合作。前面谈合作，你没有一点技术是谈不在一起的。

　　董倩：那我们不是有自主知识产权吗？

　　何华武：对啊，但是我们并不夜郎自大，也不妄自菲薄，那么别人好的东西我们还在一起联合开发，联合研究，整个思路是建立在把好的东西我们创立一个平台，在这个基础上，再去创新。

　　董倩：就是在中间，他们就由咱们求他，变成他求咱们了。当真正修好了以后？

　　何华武：修好了以后，他来坐这个列车，看我们的线路，然后竖起大拇指，中国人了不起。中国这条铁路，是世界上现在水平最高的高速铁路。

　　解说：何华武他们在和外国公司的不断博弈中，终于完成了从160公里到250公里的技术跨越。然而更大的挑战还在后面：从250公里提速到350公里，更多的是使用我国自己的技术力量，这过程中有很多技术难点需要突破。为此，大家经常会在某些技术难点上发生争论，当时争论最为激烈的就是，在京津高速铁路上到底是使用有砟铁轨还是无砟铁轨。所谓有砟铁轨通俗地说就是平时我们看到的铺在碎石子上的铁路，而无砟铁轨呢则是铺设在水泥板上的铁路。最终，何华武拍了板，使用无砟铁轨，可是在当时无砟铁轨在中国并没有现成的成熟技术。

　　董倩：那就是说有这个砟和没砟区别到底在哪儿，因为您说了很多遍我觉得都特别技术，对我们来说，我们能够体会到的它的区别在什么地方？

　　何华武：区别在于，它的平稳性是不一样的。

　　董倩：哪个更平稳？

　　何华武：无砟轨道更平稳。

　　董倩：也就是说，无砟轨道的标准更严格，更难做到？

　　何华武：更严格，很难做到。

　　董倩：但当时在做这个决定是有砟还是没砟的时候，您是哪一派？

　　何华武：我是无砟派。

　　董倩：那有砟派呢？为什么最后把它们给淘汰了？

　　何华武：有砟派是认为，有砟也可以达到这个速度目标，对的。有砟它可以省点钱，对的，但是有砟要保持这个运行品质是非常难的。

　　董倩：当时你们的论证是不是也很激烈？

　　何华武：很激烈。因为有砟它的这个列车运行过程当中它在晃动，晃动你要保证这个线行很难。还有，有砟的话，它道砟要风化，通过这个若干年以后，道砟一风化以后那就要换道砟。比如说像国外10年就把这个道砟一换，那么道砟而且要特级道砟，你这个工程维修量是太大了，那么因此用它会带来很多好处。

　　董倩：我想知道一下做这个决定的时候，您要担什么责任？

　　何华武：我担的责任，无砟，它干不干得成，能不能按照这个技术标准实现，比如说我们无砟，你要做到平顺性和平稳性你能不能做到？假如做不到，下面如果说基础不实的话，那么这个无砟轨道破裂了怎么办。或者说无砟轨道满足不了这个要求，这儿修那儿修。举个例子，就像高速公路的路面一样，今天去填一块，明天填一块，那就是灾难性的后果，那总工程师这个责任就太大了。

　　董倩：在当时我们决定下来要修高速铁路和铁轨的时候，我们的水平能不能说是一步就到达无砟铁路这个水平？

　　何华武：当时决策这件事的前提背景是，我们国家已经建了300公里左右的，所谓整体道砟，无砟轨道。但是这个效果不好。有的时候用起来认为，你这个已经破碎了，干脆把它敲掉了，原因是什么？质量没有到位，精度没有到位。

　　董倩：你怎么能确保以前没有到位，现在就能到位？

　　何华武：那当然不能保证，我就需要做实验。

　　董倩：在哪儿做实验？

　　何华武：我就在西南地区有一个遂宁至重庆的一条新线上做26.3公里的成线成段的无砟轨道实验。通过这个做，实验成了，更坚定了大家的信心。回头你看，我们京津这个无砟轨道，现在跑的效果这么好，那么说明当时的决策是对的，当时的风险是应该担的，那么这就是社会责任，一个总工程师的责任是要担这些责任的。

　　董倩：万一要是决策错了，或者换句话说，我们假设一下，当时您决策的不是说是无砟轨道，当时做的是有砟轨道，今天又会是什么样呢？

　　何华武：有砟轨道这个决策上是没有错，只是它的运行品质，它的维修故障的量，要大于无砟轨道。那么带来什么好处呢？我为什么要这么去做呢？那么是保证它的通过能力，可以最大，每天是1440分钟，那么扣除这个维修时间，那么这个就是我可以有效用的时间，它的维修工作量小、少，你看这两个轨道一比较，这边是有砟，混泥土宽窄，那边是无砟，它没有什么维修工作量。只要定位了以后，调调扣件，换换垫板就完了。

　　解说：设计修建高速铁路是一项非常复杂的系统工程，它不仅要对车辆、路轨、操作等各个方面进行系统提升，更为重要的是要让这些系统集成为一个整体，这样火车才能跑出最快的速度。如果说使用无砟铁轨，只是解决了路面的问题，那么如何让各个系统协调运转，就成了当时摆在何华武面前最大的难题。

　　董倩：那从160到250，到300这可不是一个量的积累吧？

　　何华武：是一个质的变化。

　　董倩：那怎么能够确保说我要做了，我就一定能做到？

　　何华武：这里面首先是大量的研究。

　　董倩：我们有没有这个技术能力，在当时？

　　何华武：当时理论研究和我们的设计的能力还是非常强的。

　　董倩：那就差的去把它付诸实施？

　　何华武：一个是付诸实施，而一个要大量的数据来支撑它。

　　董倩：那数据哪儿来？

　　何华武：实验来。举个例子，第六次大提速，怎么为高速铁路提供了支撑？一个是浙赣线，就是沪昆铁路里面，有一段叫“浙赣”线。我们改成了200公里，当时200公里改完了以后，车上线是，车晃和晃车，那么实际上是大量的实际上是在“晃车”，“ 晃车”意味着什么？我们通常讲，就是线路不好，找不到毛病。就是这些标准都是可以达到200公里的，但是车跑上去的时候，跑不出200公里。所谓跑不出200公里，你没有达到那个舒适度的指标，什么原因？那就要反过来找了，从头查起，重新诊断这个线路它的毛病在哪儿？

　　何华武：结果发现，这个线路就是图纸上，我们通常图纸上，比如说这条线图纸上发出一条线，大地上并不是图纸上的线位，误差了大的可以说700毫米，有300毫米的比比皆是，那么好了，这个时候建立了一个精密工程测量的概念，就是整个把这个利用精密工程测量，利用这个施工技术的精度，使得大地上这条线和设计图纸上这条线吻合起来。

　　董倩：能够做到吗，到最后？

　　何华武：能够做到。那么当时我发现这个问题以后，然后派了一个组，你去把这些数据给我采集回来、分析，然后作出了重大决策，全线重新复测，重新调整，就是线型大调整。

　　董倩：那就是说当你们在模拟这条线路的时候，要把全线要摸得非常非常清楚，就当实际一样？

　　何华武：是的，我们可以清楚到什么程度？像我们现在站在京津铁路，一共120公里，有多少个曲线，每个曲线半径，每个半径它超高，就像你驾车，在高速公路上跑一样，高速公路要超高，超高不够那是很不舒适的，那么人你在车上曲线要飘了，那么这些我们都非常清楚。

　　董倩：在模拟阶段就已经很清楚了？

　　何华武：非常清楚。

　　解说：就这样，何华武和他的技术团队攻克了一道道技术难关，在京津高速铁路的某些特殊地段，他们甚至进行了上千次的技术试验，正是这些试验得出的数据，为中国高速铁路的发展起到了关键的作用。

　　董倩：我们现在火车的时速大概是300多公里，300出头，就当初2004年？

　　何华武：350公里。

　　董倩：对，350公里，当时我们定下的350是世界最高水平，但是我们的起步并不高，为什么我们不可以把标准定得稍微低一点，比如说260，300，为什么一下子定到350呢？

　　何华武：作为总工程师来说，少担风险，我非常希望这样。