编者按

　　载重仅5000吨的“新星”号是海运业内人士口里的小船。如果不是因为沉船事件，很少有人会知道它的存在。

　　自“新星号”沉没之后，本报在近半个月的时间内，连续采访了李某在内相关的若干当事人，试图厘清这出悲剧的来龙去脉。

　　本报发现，这场造成8人遇难的惨剧，与航运业不景气的大背景直接相关。一家原本利润微薄的小航运公司，在遭遇突发事件之后，以“赌博式”的方式试图扭转困局，终在异国边防军的炮火下付出了8条生命的代价，并留下了数千万标的的索赔残局。

　　“新星号”的遭遇足以警醒世人。这艘远洋小货轮在熊市中的商业手法、面对潜规则时的处置手腕、遭遇突发危机时的临时决策、以及悲剧发生后的应急之举乃至如今的索赔之路，都足以为后来者镜鉴。

　　“新星号”账本

　　“就在附近找个地方，我把在俄罗斯的情况告诉你。昨晚我才回国，还有很多事情要处理。”

　　坐在酒店灯光昏暗的大堂里，他没有点任何食物，立刻开始讲述自己在俄罗斯的经历。他的情绪有些激动，语速极快。

　　这是2月26日的青岛，“新星号”船东吉瑞祥船务公司派往俄罗斯应急小组的成员李某接受了本报独家采访。2月15日“新星号”遭到俄罗斯边防军炮击沉没，得知船员遇难的消息后，李某第一时间赶往俄罗斯。

　　他的情绪有些激动，语速很快。

　　2006年8月，吉瑞祥(香港)船务有限公司向浙江通宇公司租下了一艘造价2000万元，载重5000吨的货轮(船号“鑫通宇108”)，并将货轮改名为“New Star”(新星)，悬挂塞拉利昂国旗。之后吉瑞祥又将船租给了上海的一家海运公司。

　　租船人以每天4000美元的价格租下“新星”号后开始从事航运业务。但航运业遭受金融危机的冲击巨大，航运公司的经营困难重重。

　　吉瑞祥公司事故应急小组负责人史中明介绍说，航运公司接下了一笔业务，从泰国曼谷装运4990吨左右的大米到俄罗斯纳霍德卡港。每吨大米的运费仅为30美元，大米商以总重4978吨的标准向租船人支付运费，运费总额为14.934万美元。

　　“新星”号1月3日从泰国曼谷启航，同月29日抵达俄罗斯纳霍德卡港，整个航程长达26天。再算上2天卸货时间和3天装货时间，这31天的租船费高达12.4万美元。

　　从曼谷到纳霍德卡的整个航程有约六千公里。在航行期间，“新星”号每天需消耗5吨重油，1吨柴油， 每吨重油约值400美金，柴油550美金。以此计算，航运公司在从曼谷到纳霍德卡的26天航行中需支付6.63万美金的燃油费。

　　因此，仅租船和燃油成本两项，即便“新星号”在到港后顺利交货，航运公司的亏损也已超过了4万美金。何况租船人还得支付海运代理费，以及曼谷、纳霍德卡的港口使用费。

　　“这趟货运生意，航运公司严重亏损。金融爆发危机后，货物少运价低是普遍现象。各家航运公司都处在亏损状态。”史中明告诉记者。

　　作为衡量国际海运情况的权威指数，波罗的海干散货指数(BDI)自2008年5月至2008年年底，已经从11793点的高位一路跌到12月份的最低位663点。国际航运市场的大转折，让“新星号”这艘小舢板感受到了山雨欲来的压力。

　　青岛一名资深业内人士对本报记者分析说，“这个航运公司肯定是个小公司，因为运大米到俄罗斯，要面临很复杂的检疫程序，通常还有货损，大公司一般不愿意做这种业务。小公司可以通过各种方式控制成本，才会揽这种生意。”

　　事实上，本报从权威渠道获悉，始终没有露面的航运公司确实是家小公司，在“出事”之后非常慌乱。

　　在利润微薄，甚至亏损经营的背景下，航运公司处理突发事件的能力变得更为有限。

　　受困俄罗斯

　　据吉瑞祥提供的信息，1月29日，“新星”号抵达濒临日本海的纳霍得卡港。验货后，收货人俄罗斯Prodprogramma-Impuls食品公司开始卸货。不到5000吨的大米本该在2天内卸完，但最后150吨大米待卸时，风云突变。俄罗斯收货人以400吨大米在运输途中受潮为由提出980美元/吨的索赔要求。

　　“吉瑞祥已经向保赔协会(P&I)投保，如果是运输方造成货损，保赔协会将作出担保，保证收货人得到应有的赔偿。”吉瑞祥公司特聘法律顾问孙芳龙说，“当时保赔协会已经着手处理这件事。俄罗斯收货人应该完成卸货，让‘新星’号离开纳霍德卡港，不影响航运公司的其他运输业务。”

　　但双方的货损纠纷并没有就此得到解决，俄罗斯滨海边疆区仲裁院的裁定书显示，2月8日，俄罗斯收货人向该仲裁法院提出扣押“新星”号的申请，以弥补其高达123.66万卢布(折合34.7万美元)的货物损失。

　　但2月10日该仲裁院以俄罗斯收货人没有提供担保为由，决定搁置收货人的“扣船”请求。

　　2月11日，在航运公司和保赔协会的多次交涉下，俄方收货人终于卸完了最后的150吨大米。但出人意料的是，在货物卸空后，为船办理进出港手续的海运代理Oleg仍没有为“新星”号办理离港手续，“新星”号只能继续等待。

　　根据吉瑞祥提供的信息，海运代理Oleg由俄罗斯收货人为航运公司指定的代理方，租船人没有其他选择。这使得吉瑞祥内部工作人员禁不住怀疑，“此次事件很可能是代理和收货人勾结，以大米质量为由勒索船主。”Oleg则拒绝回应吉瑞祥的质疑。

　　由于航运公司滞留期间每一天的损耗都高达数千元美元，而该公司下一笔运输交易始于2月17日，一旦不能按时赶回中国天津港接货，便面临违约的风险。

　　2月12日，办理离港手续依然遥遥无期，已在纳霍德卡港滞留超过10天的“新星号”决定铤而走险。当晚23点30分，“新星号”在夜色中悄悄起锚。

　　被动的应急

　　2月15日在交通部搜救中心询问吉瑞祥公司，为什么其名下的“新星号”发出求救信号。至此吉瑞祥才得知“新星”号因擅自离港遭到俄边防军追击。

　　第二天，本文开头提到的李某赶往上海找航运公司了解情况。刚到上海的李某便接到公司的通知：事故中有人死亡，他必须立刻动身赶赴俄罗斯处理善后工作。

　　“当时我觉得找租船人了解情况已经不重要了，重要的是立刻想办法解决签证问题去俄罗斯。”李某说。

　　“我很慌乱，不知道该怎么办。公司给我下的命令是‘活要见人，死要见尸’。”李某提高了音调，仿佛回到当时焦急的情绪中。

　　由于签证和航班的延误，李某和其他吉瑞祥事故应急小组成员到达海参崴的时候已经是当地时间2月18日下午3点了。不会俄语，人生地不熟的李某幸运地得到了同一航班的一名华侨的帮助。这位热心的华侨用在机场接他的车送李某去了中国领事办公室。

　　赶到办公室的时候已经是下午5点30分了，“我不停地敲门，终于敲开了办公室的门，见到了负责人古领事。他告诉我，他们已经去过纳霍德卡了，三名幸存中国船员的安全没有问题。 我大大地松了一口气。”

　　当天晚上李某便想从海参崴赶往纳霍德卡，但是两地相距180公里。“天太冷了，都是雪。连夜赶路不安全，明天再去吧。”古领事劝告他。

　　2月19日星期四，古领事亲自用领事办公室的车将应急小组成员直接送往船员住下的纳霍德卡远东宾馆。“船员们住在七楼，到了七楼之后，我看到电梯口有两名俄罗斯边防军守着，通道的尽头还坐着一名边防军。船员们被软禁着！”李某回忆到这里时，有些愤怒。

　　最初俄罗斯边防军不同意让李某进屋见船员，在古领事的协调下，整整4个小时后，李某一行终于进入了703房间见到了在“新星”号事件中幸存的三名中国船员：李广超、刘峰和宋进。

　　“进门之后，我看见获救的中国船员坐在房间里，当时他们的情绪还很稳定，不是很害怕。”李某补充说道，“他们觉得获救很自然，而且告诉我，第一个救生筏上的8个人也应该获救。我现在想起来还是很难过。”

　　同一天李某见到了俄罗斯收货人指定的海运代理Oleg，但是在整个交谈期间，都有一个俄罗斯边防军人员在场。边防军不允许Oleg使用英语，李某和他只能通过翻译进行沟通。

　　“他说自己不方便说太多，但是会把和租船人的往来邮件和资料整理好发给我，也许那个时候很多疑问都可以得到解答。但是我更在乎的是，什么时候他能为我们的船员安排好回国的手续。”李某回忆道。

　　2月20日星期五，当李某准备到703房间探望船员时，边防军拒绝让他进入。

　　除了帮助船员回国之外，李某的另一项任务是了解其他遇难船员的情况。此前俄方表示已经发现几具遇难者遗体，但是来到俄罗斯的李某却又被告知一具尸体也没有找到。

　　“我根本没有办法通过和俄罗斯官方的直接接触去了解真相。唯一的一次接触就是一名边防军上校告诉我，他没有权力透露任何信息。”

　　“我该怎么办？我们该怎么跟死者家属交代？你说俄罗斯会不会把尸体又扔回海里？或者船员没有死，俄罗斯人把他们抓起来了，或者把他们打死了？我没有办法不猜疑。”无法了解真相让李某的心情无法平复。

　　第二天，握有所有船员证件的代理Oleg告诉李某，要等到2月27日才能安排船员回国。

　　“我不信任他，我问古领事能不能想办法换一个更干净的代理。古领事许诺一定会想办法让船员尽快回家。”李某停顿了片刻，随即向记者强调，“你一定要在报道中感谢他，没有他的帮助，我在俄罗斯寸步难行。”

　　2月25日，星期三，在中国驻符拉迪沃斯托克领事办公室相关工作人员的帮助下，李某和另一名应急小组成员随同“新星”号货轮沉没事件中获救的三名中国船员一起离开俄罗斯返回中国。

　　与此同时，吉瑞祥在国内的工作人员正紧张地联系租船人来了解事件的始末。此前吉瑞祥相关工作人员均以受双方合同限制为由，表示暂不便透露航运公司的信息，该公司至今也没有给国人任何说法。

　　一旦航运公司“人间蒸发”，作为二船东的吉瑞祥将面临更严峻的赔偿压力。与俄方继续交涉并争取赔偿可能是吉瑞祥唯一的选择。