要哪种集疏运体系？水运

    对上海来说，国际航运中心的“牌照”拿到之后，对上海来说，则需要如何“迈步从头越”。有章可循的是，国务院批复的上海国际航运中心建设蓝图里，主要明示了三大块：集疏运一体化、综合试验区（启运港等）、航运金融。

    集疏运体系，显然是国际金融中心建设的“硬件”体系，为上海国际金融中心建设提供物理基础。

    “优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展。整合长三角港口资源，完善航运服务布局。”这是针对上海航运中心建设，国务院提出的第一个明确的要求。

    “航运服务业是上海航运业短腿，但不能因为重视航运服务业，而忽视了港口本身的建设，所以这次国务院就把发展集疏运系统，完善港口结构提到一个重要的层面。”上海市交通运输和港口管理局研究室茅伯科调研员这样解释国家重视集疏运体系建设的原因。

    “长三角地区和长江流域经济腹地，通过上海港进出口的货物量，约占上海港货物吞吐总量的2/3。”一份由民建浦东新区委员会调研的名为《加快浦东口岸物流体系发展 促进上海国际航运中心建设》的文件显示。

    而持续增加的货物或许将为上海港提供更多的货源，“中部地区的经济的快速发展，相应的箱源增量必将成为上海未来增量的重要组成部分。”《措施》显示。

    茅伯科解释说，随着产业结构的调整，产业正在向中西部转移，这会促进水水中转，尤其是长江沿岸地区，而目前这里立体交通还不是特别便捷，这就需要加快集疏运体系的建设。

    然而，由于和长三角、中西部之间的公路、铁路以及江河运输之间存在诸多连接薄弱的地方，货物无法便捷地达到上海港，制约了上海港吞吐量的继续上升。

    即使在水系较为发达的长三角地区，和上海直接连通的杭申线，苏申外港线都还不是三级航道，这导致很多货物不得不弃船舶而走公路运往上海港，而导致通往上海港的公路经常严重拥堵。

    上海方面显然意识到这个问题，然而，在加强集疏运体系过程中却出现了方法论之争，到底是发展水水转运、公路转运，还是铁路运输，招商证券航运分析师罗雄告诉本报记者，“铁路运输显然是最好的，比较适合远距离运输。”

    相关资料显示，当前，洋山港集疏运体系与世界著名港口相比还存在差距，如鹿特丹港公路、水路、铁路三种运输方式之间的比重是45:47:8，而洋山港的比重是67.4:32.2:0.4。这表明，上海港集疏运体系中，公路运输比例过大，水路运输比重偏小，铁路运输太少，航空和管道运输尚未启动。

    这得到了外界的普遍认同，本报获得的一份江苏省有关长三角协调方面的内部报告则建议加强水路运输，“加速深水航道建设。启动上海到南京段长江深水航道疏浚工程，使10万吨级海轮趁潮直达南京港，更好地发挥长江对中上游的带动作用。”

    “铁路白天要照顾客运，剩下的运能要保证电煤等运输，所以对铁海联运冲击很大。”茅伯科解释铁海联运在当前发展所处的困境，并认为“水运是当前最可行的方法”。而罗雄也认为，“从成本上水运最便宜，然后铁路，然后公路集卡。”

    李小年也对水水中转表示认同，“上海实际上要发展水水中转，以前通过公路，现在已经超负荷运转，而且运转效率不高。现在要发展水路，现在有腹地资源。”

    而一位不愿意透露姓名的航运界人士更是对本报记者表示，“现在铁路和海路连接比较欠缺，规划方面不是很好，一个深层次原因就是交通部和铁道部分管这两块，所以发展水路运输当前最为可行。”

    本报获知，最终上海方面决定发展以水运为主的方式，预计到2020年，上海将基本上形成以水路集疏运为主体、公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，水路集疏运系统所占比例将达60％。

    不过一位航运系统官员对本报记者表示，“这里的水水中转更多的是国内的货物到洋山港，而国际中转现在存在洋山港的堆场不够的问题。”

    据悉，长三角地区也已经开始了相关行动，一些河道已经在疏浚，“芜申运河的疏浚，将使安徽一些地区到上海的水上高速公路，便于货物到上海转运出口。”安徽社科联主席程必定告诉本报记者，而芜申运河疏浚后将达到3级河道的标准。

    安徽省芜湖市委书记陈树隆接受本报记者采访时就表示，“而正在建设的连接芜湖和大运河的芜申运河将使芜湖的港口优势发挥得更加突出，芜湖不仅成为铁路、公路的枢纽，也将成为水路的枢纽。”

    据茅伯科介绍，未来一段时间内上海等长三角地区将主要解决内河疏浚等问题，2010年杭申线，苏申外港线能够建成三级航道，为外高桥和临港配套的航道也在2010年建成。

    航运综合试验区，务虚不如做实

    集疏运体系建成之后，则需要有一个汇聚点，国务院批复政策里，给了上海国际航运发展综合试验区的探索。

    “探索建立国际航运发展综合试验区。”国务院如是要求，然而，何为综合试验区在上海航运界还并不清楚。

    “允许探索研究建立航运综合试验区。目前还是一个比较虚拟的概念。到底这个试验区是个什么性质，多大范围等还不明确。”茅伯科分析说。

    不过这些航运部门官员、船东们所认为比较重要的第二船籍制度、启运港制度等制度是综合试验区中核心的内容，然而这两个制度却遭遇了不同的命运。

    知情人士透露第二船籍登记制度由于涉及到关税和进口环节增值税等问题而未获批准。

    所谓第二船籍登记制度是指不改变原有的传统船舶登记制度的前提下，通过采取优惠的船舶登记制度，并在税制方面提供类似方便旗队的优惠，吸引本国船舶特别是已经移籍到海外的本国船舶和外国船舶在本国注册的制度。

    根据上海方面的考虑，目前我国有56%的船舶在境外登记注册，若实施第二船籍登记制度，则“一方面可以降低本国航运公司经营成本从而提高竞争力，另外一方面又可避免传动将船舶改到国外登记，影响船队保有量。”而对上海而言，则会“增加船舶登记和船舶检验等相关收入，并带动相关船运服务业的发展”。

    “如果实施第二船籍的话，前来登记的船只国家就要减免关税等税收，所以这个税收制度层面的东西，国家肯定要慎重考虑。”新健海运股份有限公司总裁助理杜炽勇告诉本报记者。

    相关资料统计，目前我国远洋船队有约一半在境外登记注册，一位不愿意透露姓名的上海某航运公司人士就告诉本报记者，“我们公司的船只就挂了三种方便旗，就是为了享受不同的优惠。”

    据悉，经国家相关部门批准，上海方面从2009年1月1日曾进行过“第二船籍”小范围的试点，对中资“方便旗”船特案减免税政策，而这项试点仍在进行，这为“第二船籍”提供了未来可能的发展空间。

    而在确认第二船籍制度此次没有获批后，记者获悉，上海方面正在和国家相关部门进行沟通和解释，争取早日实施第二船籍登记制度。

    而启运港制度获批已经基本确定“由于我国的出口退税政策，许多内地货物都选择到韩国釜山、新加坡等地转口。启运港退税政策将吸引内地口岸出口货物来洋山保税港区中转。”《举措》如是阐述出台该方案的理由。

    本报同时获悉，因为涉及到退税问题，相关部门还在就启运港制度细节进行讨论。

    “国家有国家层面的考虑，有一些政策，不是说不好，可能时间没到，需要观察下才做。还有一些政策可能在具体的操作上还没想清楚，有些在不同部门之间还没达成共识，比如启运港退税。”上海市交通运输和港口管理局研究室茅伯科调研员说。

    这或许暴露出一个问题，国际航运发展综合试验区包括哪些内容，可操作空间有多大？对此，茅伯科提醒说，“很多政策已经明确给了，但没有办法落地。很多在上面务虚，议论。希望这方面有所突破。”

    对此，一位不愿意透露姓名的船公司负责人显然深有同感，“作为航运企业来讲，受到金融危机冲击，经营状况不太好。国务院发布意见对我们是个鼓舞，特别对于在洋山港注册的船舶企业免收营业税，我们迫切希望国家能够尽快将这块政策落地，以解燃眉之急。”

    因此，有声音表示，和很多其它行业相比，航运的诸多政策主动权并不在上海层面，这也限制了国际航运发展综合试验区的试点意义。