航运金融，需要一个个突破

    航运金融为主体的服务业，是上海国际航运中心建设最需要补上的“短腿”，也是上海国际航运中心建设的最高诉求。

    “积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式”，航运金融被外界寄予很高的期待，也成为航运服务的核心内容之一。

    外界认为，由于上海港的优势是货物几乎全部是中国大陆的进出口货物，而不像香港、新加坡存在许多转口货物。这为上海国际航运中心的建设和航运金融发展提供了机会。

    据悉，上海方面正在组织相关人员在前期申报材料的基础上继续进行调研，结合日后国家批准的方案，推出更为详细的航运金融推进举措。

    然而，不可否认的是，上海航运金融的弱势地位显而易见，“上海在航运金融相关领域涉足甚少，各类相关业务全球市场份额不足1%。”本报获得的民建浦东新区委员会一份名为《加快陆家嘴航运金融发展，促进上海航运中心建设》的报告如是写到。

    上述这份报告悉数列举了上海航运金融发展中的种种欠缺：

    一是目前上海的金融机构仅仅提供港口建设、船舶制造的银行贷款业务，且授信额度过大、抵押贷款过多、贷款结构不太合理。航运保险业务品种少，可保范围过窄，为国际航运中心建设提供金融服务的资本市场的功能还没有有效地发挥出来。

    事实上，伦敦国际航运中心控制了全球船舶融资市场的18%，邮轮租赁业务的50%，散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%，这让上海相形见绌，“上海不可能会搞成类似伦敦那种完全靠金融的模式，但上海也应该发展航运金融。”茅伯科说。

    二是目前在上海上市的航运企业和港口主要有：中远航运、中海发展、中海海盛、上港集箱等，通过资本市场上市融资的航运企业还不多，也还没有有效发挥资本市场优化航运产业资源配置的功能。

    因此，民建浦东新区委员会的这份报告就建议，“一些高科技的中小航运企业将来可以到深圳创业板上市融资。”

    三是航运金融衍生功能之后，按照世界上已经建成的国际航运中心的标准，上海目前在金融、保险等航运衍生服务业尚未形成其后，功能建设上还有待突破。

    而且上海在与航运金融有关的政策、法律、法规等方面与境外相比存在较大差距；上海航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后，在服务技术和能力上同境外相比还存在很大差距。

    事实上，在国内，如船舶贷款，银行需要缴纳5%的营业税，而在国外却不需要；而据杜炽勇透露，很多中国船只都购买了国外的保险，“国内这块和国外差距比较大。”

    李小年则对航运立法方面的欠缺深有感触，其特别强调“发展航运金融和航运法律服务是航运服务当前最需要发展的两个方面，后者目前还没有受到很大程度的重视。立法政策的引导非常重要，立法是软环境的一个重要方面。”

    为了发展上海航运服务业，上海提出了一系列促进措施，具体内容包括：对注册在上海的保险企业，其从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税；对注册在上海的融资租赁企业，其从事国际航运有关的船舶融资租赁业务取得的收入，免征营业税。进出口企业海上货物运输按规定缴纳的保险费，允许对缴纳给注册在国内的保险公司保费部分的200%税前加计扣除等。

    李小年对此表示欢迎，其告诉本报记者，“国外对船舶经营者、船舶融资租赁、船舶公司、船舶海员等营业税和个税都是很优惠的，但在国内就没有。和国外就不在同一个起跑线上竞争。”而此次相关的税收优惠政策则给航运服务的发展提供了外部条件。

    不过在船舶海员的个税优惠上，专家对此持有保留态度，“个税是全国一盘棋，国家一般是不会开这个口子的”。中国税务学会理事胡怡建分析高管减税方案搁浅可能的原因。

    “如果国家帮上海开了口子，那天津和北京怎么办？如果帮金融高管开了口子，那科技行业高管怎么办？”胡怡建告诉本报记者，这或许也成为个税优惠难以突破的玻璃墙。

    外界期待船员个税试点可以放在国际航运发展综合试验区内进行。

    而茅伯科则提醒在发展金融服务业的过程中要重视企业的作用，“港口大规模基础设施建设，政府可以发挥大规模作用。现在软环境建设，比如航运服务业，更多的是关注市场的作用，政府搭台，企业唱戏。政府主要做金融试点和突破。”

    “从这个汇报提纲来看，还是有一些务虚的性质，能不能达到推进上海上一个新台阶的作用，还有待配套政策。”上海市政府决策咨询专家说。