6月24日，广州一阵接一阵雨。

　　15点40分左右，广深铁路广州东至石牌间K11＋600米处，一具男尸被发现。

　　4个半小时后，公安部门于晚上8点零8分致电民航中南地区管理局(下称“民航中南局”)，表示该名死者身份被确认，是民航中南地区管理局局长刘亚军。他是在15点半左右于上述封闭路段与列车发生相撞身亡。

　　“民航中南局局长自杀”的传言迅即传遍民航系统。中国民航局于两日后的26日在其官网上确认刘亚军已身亡。

　　但“自杀”一说没有出现在民航局的通报中——官方表述是“撞车身亡”。尽管有广州本地媒体称，根据事发时的录像，刘亚军当时是独自翻越围墙进入铁轨的，并在死前留有遗书。

　　6月28日上午10时半，刘亚军的追悼会在广州殡仪馆银河园白云厅举行。根据参加追悼会人士的说法，追悼会有一两百人参加，大批民航系统官员到场致哀，现场亦没有人就刘亚军的“自杀”一说作出任何证实、否认、解释或评论。

　　官方迄今未证实刘亚军是否留有“遗书”——这是表明刘亚军是否自杀的关键。而且，多位民航系统人士在接受本报采访时，均对刘亚军“自杀”一说表示惊讶和难以置信。

　　“他是一位学者型的人，平时感觉他性格不会如此刚烈，不至于选择这么惨痛的方式告别”，一位曾数次接触刘亚军的航空公司高层说。

　　正当近期调查机关着手查处民航系统腐败大案，多名航空高管纷纷落马之际，刘亚军之死留下巨大的谜团。不过，迄今没有任何证据能将刘亚军的死亡事件与民航窝案相联系，而民航中南局迄今亦未有官员被证实卷入窝案。

　　28日的追悼会

　　根据官方资料，刘亚军是民航系统资深高管，曾先后担任民航华北空管局副局长、民航空管局常务副局长、中国民航局安全办公室主任等职，2009年2月方自中国民航局安全办公室主任调任为民航中南局局长。民航中南局28日表示，由于事发仓促，手头暂无刘亚军更详细的履历，其内部人士甚至也不清楚刘的年龄，“他应该有50多岁。”该人士说。

　　截至发稿时，本报记者无法确认刘亚军的遗体是否已火化。

　　前述曾与刘亚军接触数次，较了解刘的为人的航空公司高层也表示，其个人认为刘亚军人缘很好，个性亦并不激烈偏执，发生这样的事件，让人非常惊讶。“他工作很认真努力，而且能有机会前往ICAO(国际民航组织)担任中国的代表之一，也证明其能力是过硬的，属于业务精英。”该高层由此认为，中南局需要处理的复杂关系，可能超出了这位学者型中年人的负荷能力，“作为地方局一把手，他需要处理的关系太多了，我不认为他很喜欢当前的职位，我认为他更适合前往ICAO就职或者成为一名学者。”

　　中国民航局在其26日的网页通报中表示，“民航中南地区管理局对此突发意外感到震惊，已经开始进行善后处理事宜”。

　　“把他脊梁压弯的压力”

　　在刊登刘亚军撞车身亡消息的网页上，有大量自称为民航中南局的内部人士对刘表达了怀念和不舍。其中，有留言者表示，在刘亚军离世前一天，他们还在一起商谈，因此对这场变故感到非常突然。该人士分析称，民航中南地区这两年先后遭遇东星航空停航、深航股东变动等接踵而至的重大事件，飞行安全保障压力巨大，刘亚军作为中南局一把手，上任不过一年多，“就因为压力太大而长期失眠黑发变成了白发，原来挺直的脊梁也弯曲了”。

　　另外两位留言者亦表示，加班对刘亚军而言是家常便饭。不过留言者的身份无法得到证实。

　　可以肯定的是，逝去的刘亚军已无力处理中南地区民航业接下来的可能变故——6月9日，民航中南局辖区内，包括南方航空公司总工程师张和平在内的7名中高层管理人员被湖南检察院带走调查。而在整个民航系统内，更是大案频发。本月初，大连周水子国际机场集团公司总经理、党委副书记胡志安因涉及违纪问题被大连市纪委调查；5月18日，曾任民航总局运输司司长的前首都机场董事长张志忠被逮捕；更早之前民航华北局原局长黄登科、原民航局副局长宇仁录、首都机场原常务副总经理黄刚等均纷纷落马；还有消息称，国家发改委交通运输司民航处原处长匡新也已“出事”。

　　有民航系统人士认为，针对民航企业的财务审计工作还在进行，更多遗留问题可能会陆续浮出水面，中南地区亦由此需要掌舵人来稳定任何可能新出现的局面。在此前，刘亚军刚刚于6月13日带队到民航中南局广东监管局，宣布了一则官员调动消息：李淑亮任广东监管局局长、党委书记；在此之前，民航中南局广东监管局局长李双臣在1月接替深航负责安全和飞行运行之原副总裁陈龙的职务，以确保深航的运营安全。

　　一人之死与体制之重

　　在刘亚军的身后，一场牵涉到各个层面的民航业改革也仍在进行。

　　“中国民航业过多的审批机制，带来了太大的寻租空间。”上述民航高管说，由于设立新公司、引进新器材、开通新航线、调整时刻甚至飞机在机场过夜等所有业务决定，事无巨细都需要民航局有关部门的审批，随之而来的，是无所不在的权钱交易引诱。该高管表示，在黄登科“只手遮天”的时代，甚至此前领导国航的李家祥也可能尝过航班时刻分配不公的苦头。

　　在2005年之前，国内各航空公司的航班时刻分配，基本由空管部门全盘决定。“时刻分给A公司还是给B公司，给哪个时段，含金量就不一样，这其中都大有文章可作。”该高管人士说，不少航空公司都明白，在时刻分配上需要打点关系，“而且目标也很明确，也就是那么几个目标人物”。民航业界流传，此前落马的张志忠，在十多年前收的好处费，就以数以十万美元计价。

　　针对航权审批中的种种体制性积弊，改革措施已在近年陆续出台，2005年，民航总局根据国际通行惯例，结合中国实际情况，在华北区和华东区试行了《民航航班时刻管理试行办法》。两年后，民航总局于2007年9月在全国范围内实施《民航航班时刻管理暂行办法》，当时民航总局表示，到2010年国内所有城市、所有航线都不需要航空公司向民航总局申请审批，只需向总局报告备案。

　　而刘亚军之前担任常务副局长的民航空管局，就是主管航权、时刻审批的重要机构，可谓处在改革风口浪尖的位置上。为了冲破方方面面盘根错节的利益纠结，早几年曾一度探讨将空管局从民航总局独立出来的可能性。后来此议因故作罢。同时，改革还面临时刻资源结构性不均所带来的巨大阻力。由于区域经济发展不平衡，有些机场时刻资源过剩，却没有人愿意开通航线，有的机场时刻严重短缺，但人人挤破头要抢到手。有民营航空公司负责人此前对本报记者表示，由于国内前十大繁忙机场时刻资源的饱和现状，这些机场到2010年能否实现免除航线审批仍未可知。

　　但毕竟改革在前行，今年2月，中国民航局公布了《关于进一步改革国内航线经营许可和航班管理的办法》，表示未来仅对北京、上海(虹桥与浦东)、广州三地四场的航线经营许可和航班实施核准和登记管理。其他航线全部改为登记管理。这一办法现已实行。