三名律师提出八条公开建议

　　两名“劲松”律师的公开建议

　　与赵建磊同时动作的还有李劲松和郝劲松两位律师。

　　2007年3月8日，李劲松行经首都机场高速被收取了10元车辆通行费，于是将首发公司告上法院，称对方“不当得利”。李劲松称，公开资料证实，首都机场高速路从1993年开始收费，当时修建这条公路的建设资金投资总额是11.65亿元。但按照市交通部门提供的数字，“2001年首都机场高速平均日交通量为8.6579万辆，年收入3.5亿元”计算，机场高速路至2005年底收入已超20亿元，早已偿还完11.65亿元的贷款和集资款。

　　而在5月16日开庭之前，李劲松突然撤诉，理由是首发公司有关负责人曾专程前往李劲松处，“坦诚向申请人李劲松全面介绍了相关事实的详细情况和前因后果”。

　　但是，随着京石高速北京段的审计报告被披露后，李劲松对全国很多地方存在的“收费已经还完贷款，仍继续收费”现象，再次表示出了极大的愤慨。

　　而另外一名素与“铁老大”纷争不断的律师郝劲松，也积极参与了进来。

　　他们通过《法制日报·周末》联名向交通部和审计署提出了公开建议。建议内容如下：

　　一、全国同等级高速公路每公里收费从0.3元—0.7元不等，收费标准严重不统一，交通部应当进一步规范相应标准；

　　二、各地收费标准数额过高，在交通部确立统一收费标准时，应当召开听证会，真正听取民众的意见和建议；

　　三、审计部门应当进一步加大对收费公路收费情况主动审计的力度；

　　四、审计部门应当逐渐将全国收费公路的审计过程和结果透明化，尤其应当将审计结果定期以适当方式，比如以刊登报纸等方式每月或每季度向社会公开；

　　五、交通部也应该定期将本部门掌握的情况向社会公开，比如各主要收费公路的收费总额、需要偿还贷款的数额、距离收费年限的日期等等；

　　六、建议各收费公路站点建立醒目的倒计时电子牌，或以其他醒目形式不断更新标明剩余还贷款项数额、距离最后收费年限的时间等；

　　七、建议交通部责令各地方交通主管部门，将已经还完贷款和达到收费期限的收费公路收费站点定期内拆除，并予以公示；

　　八、在监督方式上，除了加大审计监督和交通部门自身监督外，还应该重视和确立人大代表监督和媒体监督的渠道。另外，司法部门应当提倡此方面的个案监督，即由交费公民提起公益诉讼要求告知收费及还贷情况的方式等。

　　郝劲松针对这个建议表示，只有信息公开，才能更好地对高速路收费进行有效的监督。

　　不要空置《收费公路管理条例》

　　据了解，北京首发公司承担着北京8条高速公路的运营管理，包括京石路、八达岭路、京哈路、京沈路、京开路、京承路(一期)、六环路、五环路(已停止收费)。

　　在2007年4月，李淑媛拿到审计报告后，北京市交通委给予的答复中这样说道，“十一五”期间，北京将加快京平等高速公路建设，实现“区区通高速”，这些项目的建设需要大量投资，需要采取包括继续“贷款修路、收费还贷”等措施满足资金要求。首发公司担负着500多公里已建成高速公路的管养任务和规划新建300多公里高速公路的建设任务，建设资金主要来自银行贷款，新建高速公路也处于培育期……通过依法收取通行费偿还贷款，还贷压力很大，同时还要保证必要的投入以维持高速公路正常的运营、养护需求……

　　实际上，北京审计局的审计报告中已经很明确地可以看出，京石高速公路还完贷款后的收益部分已经转移给了京津塘及机场高速路的建设。

　　京石高速的收益是否可以转给其他路段呢？

　　吴朝华律师分析，按照《收费公路管理条例》规定，公路收费主要用于还贷和有偿集资款。但是有些地方钻了法规的空子，他们往往将此公路已经超出收费期限的收益，用于彼公路偿还贷款，因为法规并未明确规定此公路的收益是否可以只用于此公路的贷款偿还，而不得用于彼公路。“但是立法本意是此公路收益必须用于此公路。”

　　吴朝华说，现在不仅存在上述条例被曲解的现象，而且大量存在条款被空置的现象。

　　比如上述条例第27条规定，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，实际上，很多非封闭的公路收费站点之间根本不到50公里。

　　第34条规定，在收费公路上行驶的车辆不得超载，发现车辆超载时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。“现在，有哪条公路上没有超载车辆？又有多少收费站点治理过超载车辆？只要交钱就放行，成了毁坏公路尤其高速公路的罪魁祸首！”

　　第27条规定，收费公路经营管理者应当在收费站的显著位置，设置载有收费起止年限的公告牌，接受社会监督。“有些公路要么不设置，要么设置的位置不显著。”

　　“从这些例子上，我们可以看出只要认真贯彻法规规定，就不会出现现在的这些违法收费现象。”吴朝华说：“要是我提建议的话，只有一条，就是重新好好学习一下《收费公路管理条例》。”