日前，上海举行了一场别开生面的立法听证会，33位市民听证代表就《上海市城市道路桥梁管理条例（修订草案）》进行了讨论。草案规定，禁止占用宽度小于1.5米的人行道设置公共设施，大于3米的人行道经申请批准后设置公共服务设施的，应确保人行道宽度不低于1.5米。由此，围绕人行道底限1.5米够不够等问题，各方展开了激烈争论。
且不谈大量公共设施侵占人行道的弊端，人行道宽度设计主要涉及城市道路资源配
置与管理的问题。假设城市道路资源总供给不变的话，人行道宽一点，机动车道自然就会狭小一点。而在上海这样的大都市，车辆日趋增多，机动车道承载压力十分繁重，更是摆在当前的严峻现实。由此，如何盘活有限的道路资源，理所当然成为城市管理的一大重心。在这样的条件下，人行道往往不得不一退再退，让道于机动车道。
不过，基于一个城市的日常功能，比如出行、购物等等，人行道显然不可能取消。于是，一般的管理思路就是将其限定在最小化，满足基本的功能需求。按照相关说法，1.5米宽的人行道，实际上就是两个人相对而过的宽度。这样的“最小化设计”，别说是在大城市，就是在一般城镇，也会显得十分局促。所以，我们倾向于赞同部分市民听证代表的观点，对于人行道宽度的最低要求还应该多于1.5米。
人行道宽度小一点，固然可以让机动车道宽一点，但也可能成为促使市民购买小车的一个原因（虽然未必是主要原因）。这无疑反过来又会加剧机动车道路资源的压力。从国外的趋势来看，现在许多国际城市，已经从原先的机动车优先转向人行道（自行车道）优先的城市管理理念，从各种措施上提倡和鼓励人们步行或骑自行车上班。如此一来，一者可以在一定程度上减轻城市道路的压力，二来那些办公室“懒虫”们还可以借此锻炼身体。
学者薛涌曾撰文提到，在美国，骑自行车上班如今不仅成为一种健康的生活时尚，还带动了新型服务业的兴起，比如有些城市开始设立自行车站，提供存车、维修、淋浴、更衣等服务，缴纳一定的会费就可以使用。不仅如此，参议院还通过法案，要用税收优惠，鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元的补贴。因此，从前瞻性的眼光来看，城市人行道有必要得到更多的优待，而不仅仅是城市道路的配套补丁。
在整合城市道路资源前提下，逐渐倡导人行道优先原则，除了上述所说的好处之外，也和当前节能的现实需求非常合拍。由于能源价格上涨、交通堵塞以及环境污染等因素，国内许多城市近年来纷纷提出“建设节能型城市”、“环境友好型城市”的口号。而要建设节能型城市，提倡和鼓励人们更多选择公交车、自行车以及步行的方式出行，无疑是题中应有之义。反过来说，如果人行道逼仄不堪，走起路来摩踵擦肩，恐怕就没多少人愿意主动选择步行方式出行。
我们还认为，上海作为国际化大都市，在人行道设置上更应往宽大、舒适方向发展。这不仅在于体现上海现代化城市形象、给海内外游客以优雅大方的城市印象，更重要的是，从中不难窥见一座城市的人文发展状况。很简单，如果一座城市的人行道如羊肠小道，走在路上的人们又大抵行色匆匆，埋头疾走，几乎可以断定其尚且属于“经济进取型”城市，而非“人文宜居型”城市。高楼大厦玻璃幕墙，只是城市经济发展的表象；当人们工作之余，悠闲地漫步在大街上，这座城市方才更加富有人文魅力。
也就是说，城市整体生活水平提高了，市民必然会对生活的质量提出更高要求，由此在市政公共服务方面，也应及时有所体现。一座国际化大都市的象征，不仅仅在于更多的高楼大厦以及更多车道的大马路———有着宽畅的人行道，让上下班的人们惬意地徜徉在林阴下，毫无疑问是人们更加向往的城市生活。
在这个意义上，一座“人行的城市”，可谓人文城市。
东方早报特约评论员 魏英杰 徐德芳 马俊
