何小华：信息不对称下的决策漠视

　　何小华

　　2004年5月1日，《道路交通安全法》正式实施，电动自行车的法律地位得到明确，从那时到“禁电”开始实施为止，广东省自行车行业协会与广州市有关部门的交往可以大体分成三方面：

　　一是从2004年秋到2005年秋。协会召开了两次论坛，探讨在广州应当如何管理电动自行车。协会可以把远在北京、上海的一些专家学者请到广州，但却无法把近在身旁的广州市有关部门的人士请到会场。

　　二是从2006年5月23日到12月1日。协会多次分别到广州市多个有关部门，呈交协会对如何管理电动自行车的书面建议或意见，但是所有的建议或意见均“泥牛入海”。

　　三是2006年5月底到6月中。广州市交警先后组织了三次“征求意见座谈会”，分别为“市民座谈会”、“专家学者座谈会”、“部分市

　　在这两年多来与广州市政府部门交往的历程中，从政府的实际表现当中，行业协会的感受最主要有两点：首先，作为草根行业，作为一个城市中下层市民的一部分，利益被忽略得令人费解，甚至是一种公然的漠视。其次，行业协会与政府部门的沟通，何其困难。协会之所以东奔西跑，上下呼吁，不管是参加行业大会，或是接受媒体采访，或是启动法律程序，求的就是一个讲道理的地方！

　　不论是“禁”或“行”，对电动自行车，对广大消费者，对自行车行业而言，都是一项从交通工具切入、事关城市管理的公共政策问题。制定公共政策的目的是对公共利益进行科学有效的管理，而管理就是要追求公共利益最大化。一项新的公共政策是优是劣，最终要看它出台后，对公共利益的最大化是增进或是减退。

　　任何公共政策的调整，都会涉及公共利益中诸多元中的每一元，如果只在意其中一元而忽视其它，公共利益的总体一定不可能最大化。在社会的公共利益当中，任何一部分的合法利益，哪怕是处在极边缘的，从全局看似乎无足轻重的利益，如果它受到了伤害，公共利益的最大化一定是减退的。因此，任何“取”或“弃”都不能为求简单而“一刀切”，特别是对“弃”。还有非常重要、必不可少的一点是，做出让步的一方，损失应当得到合理补偿，绝不能要求任何合法利益“自我牺牲”。“政通”才能“人和”，就广州的“禁电”而言，如果当初在行业协会主动沟通之后有关部门不是不予理睬，今天的局面很可能是另一番样子。广州“禁电”到现在两个月，已经产生的问题就充分说明了这一点。

　　(作者单位：广东省自行车行业协会)