暴力抢客源等非法手段成了重庆公交行业的通行法则，原因何在？

　　南都周刊记者·陈鸣 实习生·王敏琳 重庆报道

　　南都周刊：作为长期关注公交行业的学者，你怎么看运输行业里的涉黑案？

　　王健：最近有两大热点新闻跟道路运输有关：一是上海“钓鱼”事件，另一个是黎强涉黑案。

　　上海“钓鱼”主要为了抢钱，“钓鱼”的人知道自己拿的是亏心钱，不能张扬，偷偷摸摸地跟运管局搅在一起；黎强的公司则是为了抢客源。大多数媒体把这种行为当作“黑社会”来报道。但是从一个行业观察者角度来看—一个运输公司，不去抢客源靠什么赚钱？如果不将之视为一种道路运输行为的话，结果就会很荒谬。

　　南都周刊：由抢客源这类的经济行为导致的种种乱象该如何解释？

　　王健：除了民营公交公司本身有非法行为外，政府交通部门的管理不当也是重要因素。因为交通管理部门里很多人都参与了私营运输公司的经营，或者从中分红，拿了不该拿的钱，存在利益勾结。一个很明显的现象，在7字头(2000年重庆公交线路调整后民营公交统一编为“7”系列)取缔之前，这些私营公司的车辆违章、超载等行为都是被纵容的。公交行业有技术、服务方面的规范标准，但没有公司执行！你去看重庆市交委门口，就在他们眼皮底下，公交车乱停乱靠也没有人管。我曾经跟重庆市交委的领导开玩笑说，你就是让我去管，一两个月也能管得井井有条！

　　南都周刊：管理的缺位根源于公权力的滥用？

　　王健：可以这样解读。为什么不作为？那年7字头的公交车坠桥事件(2006年10月1日，一辆711路公交车在嘉陵江石门大桥南坠校，导致30人死亡)，媒体有报道，这辆肇事公交一个月内违章高达160多次，还不算已经销掉的纪录。但我们的管理部门，却对此视而不见。

　　南都周刊：我们通过观察重庆的公交行业，可以看到很多非法手段几乎成了这个行业的通行法则，交通运输也因此被认为是最容易滋长黑社会组织的行业。你是如何看这个问题？

　　王健：就行业本身的特殊性而言，确实是这样。每次打击黑恶势力的运动，经常都会在车站码头开展。最常见的是，以暴力手段争抢客源。

　　如果只是靠张罗吆喝争抢客源，这个本身是一种经济行为。但是，很多地方都既没有抢客源的机制，也没有抢客源的管理，因此，像以前在成渝线，为了抢客源大打出手的事件非常多，甚至还出过命案。

　　但是，我想强调的是，我们要分清经济里的民事行为和犯罪行为。像渝强这类的民营公司的车在城市里走，不遵守规则，超速或者抢站，或者和别的公交公司发生争执，更多情况下是一种失序的经济行为。我认为它的乱更多是由于管理的缺位。

　　另外还有一些比较微妙的问题，是政策与现实的脱节。比如说黎强公司里数量众多的“小面的”。政府部门规定个人买面包车搞运输要挂靠在公司，于是“黎强”们才成了他们的一个头，恰恰是政府的政策促使了“黎强”们的做大。

　　到现在为止，我们的运管部门对“面的”的运营，存在两种不同的观点：市一级管理部门认为，这些车辆都是非法运营的。但是从区一级管理部门或者地方政府来说，某种程度上，默许这些车是“合法”的。因为随着城市的扩展，原先的城市交通运输网络不可能覆盖到新开发的地方。当地政府为了促进区域发展，需要有交通来连接人的活动。

　　在这种背景下，由于这些车辆的管理，没有纳入交通管理模式，从法律上来讲，处于边缘化的状态。面包车从非法向合法转化，就很微妙了。

　　南都周刊：重庆公交行业是社会资本参与度很高的行业，从黎强涉黑案的起诉书中，我们能看到有民营公交和国营公司的长期激烈竞争的背景在里面。

　　王健：确实有这样的深刻背景。首先我们应该有一个基本的正义。我们在市场经济社会从事经济活动，不管是国企还是民企，都有什么是合法、什么是不合法的规定，要一视同仁。鼓励民营公司参与公共交通经营，这是政府明文规定的。

　　南都周刊：如何评价民营公交企业对重庆交通发展的贡献？

　　王健：整体上说，应该是积极的。重庆的公交改革，大约从上世纪年代末80年代初就开始了。政府动员大家有钱出钱，有力出力。最早是一家叫康富来的公司，还有中北公司，康富来是其他行业来从事交通运输业，自己买车，中北是外企性质，后来还有一些个人自己买车从事这个行业。

　　那个时候在国有计划经济体制下，我们的公共交通供给量严重不足。为了缓解压力，所以就鼓励大家来发展，因为当时政府没有钱，就鼓励社会资本来参与这个行业。在当时缓解了城市发展对公共交通的需求。

　　应该说民营企业对市场的敏感度远比国营企业好，因为他能够真正地发现有需求的地方。民营企业的很多优势是国营企业所不能体现的。

　　南都周刊：未来重庆公交改革如何真正体现其“公共性”？什么样的打黑才能促进这个行业的发展？

　　王健：今年年初的时候，公交集团有个涨价听证会，遭到否决。后来公交公司做了一个微妙的调整，把车型分为高、中、低三个等级，物价部门也认同了这三种不同类车的运价，这样等于实现了变相涨价。

　　但是这种等级划分，它的意义在哪里？我看不出来。公共交通服务最核心的要求在于“安全、准点、方便”，其次才讲“舒适”。基本服务都谈不上，搞什么高级车？！

　　现在搞了半天，大家对公共交通没有一个衡量的指标。我们坐火车、飞机都有这样一个时刻，重庆的公共交通其实也应该遵循一个时刻表。

　　有人说，“因为道路资源是共用的，前面堵车了，我没办法。”这是一个托词。公共交通为什么没有服务水平？这说明我们的管理部门对它缺乏有效管理。这个行业被遗忘被忽视，因为坐公交车的大多是弱势群体、工薪阶层！媒体和人民群众也应该理性地思考这个问题，而不是把打黑新闻娱乐化。如果能够有效探讨行业的管理，特别是政府如何担当起在行业发展中的责任，打黑才能真正体现其价值所在。　

　　南都周刊：作为长期关注公交行业的学者，你怎么看运输行业里的涉黑案？

　　王健：最近有两大热点新闻跟道路运输有关：一是上海“钓鱼”事件，另一个是黎强涉黑案。

　　上海“钓鱼”主要为了抢钱，“钓鱼”的人知道自己拿的是亏心钱，不能张扬，偷偷摸摸地跟运管局搅在一起；黎强的公司则是为了抢客源。大多数媒体把这种行为当作“黑社会”来报道。但是从一个行业观察者角度来看—一个运输公司，不去抢客源靠什么赚钱？如果不将之视为一种道路运输行为的话，结果就会很荒谬。

　　南都周刊：由抢客源这类的经济行为导致的种种乱象该如何解释？

　　王健：除了民营公交公司本身有非法行为外，政府交通部门的管理不当也是重要因素。因为交通管理部门里很多人都参与了私营运输公司的经营，或者从中分红，拿了不该拿的钱，存在利益勾结。一个很明显的现象，在7字头(2000年重庆公交线路调整后民营公交统一编为“7”系列)取缔之前，这些私营公司的车辆违章、超载等行为都是被纵容的。公交行业有技术、服务方面的规范标准，但没有公司执行！你去看重庆市交委门口，就在他们眼皮底下，公交车乱停乱靠也没有人管。我曾经跟重庆市交委的领导开玩笑说，你就是让我去管，一两个月也能管得井井有条！

　　南都周刊：管理的缺位根源于公权力的滥用？

　　王健：可以这样解读。为什么不作为？那年7字头的公交车坠桥事件(2006年10月1日，一辆711路公交车在嘉陵江石门大桥南坠校，导致30人死亡)，媒体有报道，这辆肇事公交一个月内违章高达160多次，还不算已经销掉的纪录。但我们的管理部门，却对此视而不见。

　　南都周刊：我们通过观察重庆的公交行业，可以看到很多非法手段几乎成了这个行业的通行法则，交通运输也因此被认为是最容易滋长黑社会组织的行业。你是如何看这个问题？

　　王健：就行业本身的特殊性而言，确实是这样。每次打击黑恶势力的运动，经常都会在车站码头开展。最常见的是，以暴力手段争抢客源。

　　如果只是靠张罗吆喝争抢客源，这个本身是一种经济行为。但是，很多地方都既没有抢客源的机制，也没有抢客源的管理，因此，像以前在成渝线，为了抢客源大打出手的事件非常多，甚至还出过命案。

　　但是，我想强调的是，我们要分清经济里的民事行为和犯罪行为。像渝强这类的民营公司的车在城市里走，不遵守规则，超速或者抢站，或者和别的公交公司发生争执，更多情况下是一种失序的经济行为。我认为它的乱更多是由于管理的缺位。

　　另外还有一些比较微妙的问题，是政策与现实的脱节。比如说黎强公司里数量众多的“小面的”。政府部门规定个人买面包车搞运输要挂靠在公司，于是“黎强”们才成了他们的一个头，恰恰是政府的政策促使了“黎强”们的做大。

　　到现在为止，我们的运管部门对“面的”的运营，存在两种不同的观点：市一级管理部门认为，这些车辆都是非法运营的。但是从区一级管理部门或者地方政府来说，某种程度上，默许这些车是“合法”的。因为随着城市的扩展，原先的城市交通运输网络不可能覆盖到新开发的地方。当地政府为了促进区域发展，需要有交通来连接人的活动。

　　在这种背景下，由于这些车辆的管理，没有纳入交通管理模式，从法律上来讲，处于边缘化的状态。面包车从非法向合法转化，就很微妙了。

　　南都周刊：重庆公交行业是社会资本参与度很高的行业，从黎强涉黑案的起诉书中，我们能看到有民营公交和国营公司的长期激烈竞争的背景在里面。

　　王健：确实有这样的深刻背景。首先我们应该有一个基本的正义。我们在市场经济社会从事经济活动，不管是国企还是民企，都有什么是合法、什么是不合法的规定，要一视同仁。鼓励民营公司参与公共交通经营，这是政府明文规定的。

　　南都周刊：如何评价民营公交企业对重庆交通发展的贡献？

　　王健：整体上说，应该是积极的。重庆的公交改革，大约从上世纪年代末80年代初就开始了。政府动员大家有钱出钱，有力出力。最早是一家叫康富来的公司，还有中北公司，康富来是其他行业来从事交通运输业，自己买车，中北是外企性质，后来还有一些个人自己买车从事这个行业。

　　那个时候在国有计划经济体制下，我们的公共交通供给量严重不足。为了缓解压力，所以就鼓励大家来发展，因为当时政府没有钱，就鼓励社会资本来参与这个行业。在当时缓解了城市发展对公共交通的需求。

　　应该说民营企业对市场的敏感度远比国营企业好，因为他能够真正地发现有需求的地方。民营企业的很多优势是国营企业所不能体现的。

　　南都周刊：未来重庆公交改革如何真正体现其“公共性”？什么样的打黑才能促进这个行业的发展？

　　王健：今年年初的时候，公交集团有个涨价听证会，遭到否决。后来公交公司做了一个微妙的调整，把车型分为高、中、低三个等级，物价部门也认同了这三种不同类车的运价，这样等于实现了变相涨价。

　　但是这种等级划分，它的意义在哪里？我看不出来。公共交通服务最核心的要求在于“安全、准点、方便”，其次才讲“舒适”。基本服务都谈不上，搞什么高级车？！

　　现在搞了半天，大家对公共交通没有一个衡量的指标。我们坐火车、飞机都有这样一个时刻，重庆的公共交通其实也应该遵循一个时刻表。

　　有人说，“因为道路资源是共用的，前面堵车了，我没办法。”这是一个托词。公共交通为什么没有服务水平？这说明我们的管理部门对它缺乏有效管理。这个行业被遗忘被忽视，因为坐公交车的大多是弱势群体、工薪阶层！媒体和人民群众也应该理性地思考这个问题，而不是把打黑新闻娱乐化。如果能够有效探讨行业的管理，特别是政府如何担当起在行业发展中的责任，打黑才能真正体现其价值所在。