通航时代来临？

　　类似的进展，也正在让林枫的“快乐”一点点增加。

　　特别是，2008年汶川地震后，来自于民间的舆论支持急速升温。关注度提高后，政策的支持程度也明显加强了。

　　一个明显的例子是，在科研经费的侧重力度上。据林枫统计，之前的1995年到2005年间，民航局对于通用航空研究经费补贴总数不超过30万元，但是这两年，这个数字有明显的上升。

　　2009年底，民航局出台了《关于加快通用航空发展》的15条具体措施。林枫认为这是政策上的又一个里程碑，“15条措施实实在在的针对通用航空，具体的谈通用航空应该在哪些方面发展，譬如机场建设，譬如在哪些方面需要广泛推广。民航局这么具体的做一个文件，之前没有过。”

　　同一年，24名院士联名上书呼吁发展通航，国务院随即做了调查，并在调查报告中将通用航空产业作为“新兴的支柱产业”。

　　所以，林枫要比之前更忙起来。手头的几件“大事”就足够让她消耗时间了。她高兴地说：“这次十二五规划，对于通用航空就是个很好的突破。十五规划的时候，说通用航空飞行小时要实现多少，作业量要实现多少，就一句话；十一五规划的时候有一段话；这次十二五规划，要研究制定通用航空专项规划，足以让人兴奋！”

　　接下来，林枫会关注通用航空小型机场的建设标准问题、通用航空的安全指标的事故标准以及管制监督报告的修订……。

　　在靳军号心里，对今后的工作有着清晰的目标。“按照民航局的部署，我们主要工作就是从制定发展政策、发展规划、行业服务、资金扶持等多方面着手，去积极改善通用航空的发展环境，引导提升通用航空的服务能力，让通航飞的更高更好。去年以来，国务院研究室、国务院办公厅、国家发改委等多次开展通用航空专项调研，国家对通用航空在应急救援、经济建设以及拉动航空消费等方面的作用越来越重视。现在地方政府兴办通用航空产业的积极性非常高，四大直辖市也都有发展通用航空产业的战略规划。干了十几年通航，真正感到通用航空正面临着历史性的发展机遇，通用航空新的时代就要到来了。”

　　靳军号向记者介绍，美国的通航产业每年创造效益近1500亿美元，占到GDP总值的1%。

　　现在，大家达成了一个共识：美国的经验这得益于它完善的法制和产业链，对于目前的中国而言，通航的发力必须是各方同时。

　　林枫曾多次对媒体表示，“通航时代来临了！”这个时代从2000开始孕育， 2005年以后有了快速发展，2008年有了本质的突破，并保持着每年14%左右的增长速度。人们接下来的期待是，2010年将对通用航空改变什么？

　　美国如何管理私人飞机

　　对于美国人来说，行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过批准。

　　中国周刊记者 张友红实习生张慧清北京报道

　　PAUL Fiduccia有一架小飞机，有三十多年的驾龄时间，是美国小飞机协会的会长、美国西锐公司的培训主管。

　　他的中国朋友们对他的评价是，“热情、认真”。 在过去三年里，他来过中国30多次，到过中国大约30个城市，是一个美国飞行圈里的“通航专家”，也是“中国通”。

　　像很多美国人一样，飞行是他的一种生活方式。他甚至已经为自己退休安排了一个去处，“我是一个私人飞机场的部分所有者，这个飞机场有800米长的草地机场跑道，我在那儿有一个能容纳两架通航飞机的大飞机库，还有一套房间和工作室，因此，我可以在那儿过退休生活。”

　　当然，PAUL能实现这些的前提是：宽松的通航环境。这个环境到底是怎样的？

　　对此，PAUL接受了《中国周刊》记者的采访。

　　《中国周刊》：我看到过一个数据，说世界上70%的私人飞机都在美国。这么多私人飞机，是什么部门来管理？个人与管理机构之间的权利和义务是怎样划分的？

　　PAUL：美国人行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过批准。

　　协会的成立无需经过政府的批准，这些协会可以组织他们想要的任何形式的聚会。航空协会和其他任何协会拥有相同的权利。他们可以为会员提供信息和项目，也可以代表会员向政府提供信息。在美国，协会基本上与其会员拥有相同的权利。

　　另外，大多数通航协会具有社会功能。譬如：飞机所有者与驾驶员协会(AOPA)有一个年度大会，包含了许多关于安全、飞机所有权、影响航空的政府政策等方面的教育研讨会，讨论的内容会影响到政策走向。

　　《中国周刊》：我想，美国之所以称之为通航大国，一个原因在于拥有通航飞机的数量，更重要的是建立了一个比较成熟的管理体系。在美国，天上的飞机受到哪些约束和保障？

　　PAUL：我们有义务遵循联邦航空条例，这是出于各个洲对安全的考虑。他们必须拥有飞行员执照和健康证明，他们的飞机必须得到联邦航空局的安全批准。

　　另外，美国中央政府制定了现代化的民用航空条例。该条例允许一系列的通航活动，同时，条例约束活动对公众的风险与条例的程度和代价相一致。(这也是个人信用体系的约束和自觉性。)

　　这是对飞行员的一个关键的要求：练习作为机长的职权，并根据自身对安全因素的判断而决定何时开始飞行，飞行的路线，何时结束飞行。

　　《中国周刊》：在这个体系中，安全保障是怎么做的？

　　PAUL：在美国，航空公司的失事率比通航失事率少150倍——就像中国一样，美国航空公司发生事故非常罕见，但是通航还是相对高。这与通航自身的原因有关系，譬如，通航只有一个飞行员，私人飞机一般是单引擎等等。

　　不过，美国的通航协会和诸如西锐之类的通航公司一直在通航安全项目方面与联邦航空局共同合作。

　　《中国周刊》：美国通航发展中的重要措施中，我注意到从二战后对于空域是很开放的政策。这一点，这对美国通航发展起到多大的影响？

　　PAUL：通航的本质是飞行，而飞行需要开放空域。我认为，成功的主要元素是“飞行”，如果因为空域被限制、缺乏具备燃料和服务的合适机场，以及飞行员所需交纳的大量使用费而导致没有飞行机会，通航制造工业或FBO商业网络也没有存在的必要了。

　　美国人拥有使用几乎所有空域的权利而无需政府批准，甚至无需政府知道谁在飞，在哪飞，并且不用支付使用费(除对航空燃油的少量税收之外)。美国人有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。

　　自二战后，政府将大约85%的美国空域划分为民用，保证了飞行空域。有一些国家和美国情况相似，几乎所有空域都可为民用。这些国家包括：加拿大、澳大利亚、巴西和大部分中美洲和南美洲国家、欧盟国家、南非等等。

　　《中国周刊》：美国通航已经持续发展了一个多世纪，中国的通航从上世纪90年代中期开始重新起步。作为美国的通航专家，中国通航要逐渐发展起来，你有何建议？

　　PAUL：我的建议是要耐心。

　　目前在中国，最大的问题是通航缺乏对低空领域使用。当然，还有其他问题。不过，中国也不需要立刻像美国的标准靠拢，需要一步一步地实现。譬如，首先要建立一个试验区来为通航提供更多的空域和机场，其他基础设施，诸如航空燃油、飞行图表、服务设备、飞行训练设备等等也会随之而来。