16号车厢幸存者苏忠普和妻子

7月23日晚22时许，事故现场附近的居民和救援人员紧急运送受伤的乘客

救援人员在破损的车厢内清理出一个旅行箱

温州火车南站在候车大厅专门设立了行李认领处，接待前来领取行李的事故列车乘客或家属

　　系统与人：“7·23”事故的救援与善后

　　为什么早早就宣布现场没有了生命迹象？为什么不能进行更长时间的现场清理与搜救？为什么要着急挖坑与拆解车体？更不可思议的是，在发现小伊伊一个多小时后，桥上的16号车厢也被吊了下来，7月24日晚19点铁道部宣布已经具备了通车条件，此时公布的死亡人数仍是35人。可是，后来又在清理现场的过程中发现了4具遗体，死亡人数上升为39人。

　　记者◎魏一平 葛维樱 李翊

　　他们都是第一次坐动车。24岁的苏忠普在杭州做大米批发生意，7月23日下午，登上了从杭州开往福州南的D3115次列车16号车厢，同行的还有舅舅金显眼和9岁的小表弟金扬钟。这是他们父子第一次出远门旅行。

　　躺在温州第二人民医院的病床上，苏忠普向本刊记者回忆这次旅程，只剩劫后余生人世无常的感慨。那天晚上，面对被行李架、座椅、车体死死压在一起的舅舅，他无能为力，只能眼睁睁看着他慢慢垂下头，没了气息。

　　最初赶来的村民和路过的行人，面对这事故，是茫然无措。当时被困在D301次动车2号车厢里的福建人林克波告诉本刊记者，在撞击刹那间不知道了翻滚了多少圈，才重重地摔到地上。他回忆，自己慢慢坐起来，见到有手电筒光在窗外晃动，听到敲击声，那是外面的人用砖头、石头和铁锤敲击车窗玻璃，可是，一次次砸下去，除了渐渐显露的裂痕，就是无法打碎那扇窗户。

　　这也是林克波第一次坐动车，从镇江上车，终点是福州。他是一名驾校教练，这次去镇江，是参加那里的残疾人申领驾照培训课程。本来计划自己开车，可老板怕他们路上太累，就买了动车票。跟他同行的同事陈云英坐在隔壁一格包厢里，不幸遇难。

　　破解救援无门

　　温州消防支队特勤大队是最早到达事故现场的一支专业救援队，因为去年挂牌成为温州市综合应急救援支队直属大队，他们拥有当地最好的救援工具和人员。“可是，这次救援，在技术上遇到的困难前所未有。”旺晓伟向本刊记者坦言。消防战士抡起消防斧砸玻璃窗的时候，旺晓伟说他心里咯噔一下——玻璃不仅没碎，反而把斧子弹了回来。再砸几锤，也只是露出裂缝，窗依然纹丝不动。平时的车祸救援中，能轻松砍断一条小拇指粗钢筋的消防斧，却砸不烂动车的窗玻璃，这让在场的人傻了眼。砸中间，还是砸四角，他们没有经验，也从没有人告诉过他们。后来，有战士砸向四角，发现更有效果；再后来，又摸索出用气动切割刀效果也不错。同样，最早赶到的上海铁路局宁波工务段的工人们，用来破窗的工具也是8磅重的大铁锤。一位在动车上工作的维修机师告诉我们，宣传画里常见的那把小小的破窗逃生锤，每节车厢也只有两个用做紧急逃生出口的窗户才可以砸开。

　　让这些专业救援人员吃惊的还不仅是玻璃，旺晓伟感叹，动车的车体材料也大大出乎他们的预料。那些切割汽车铁皮轻而易举的电动切割器、无齿锯，一开动立刻打滑，根本进不去。他们尝试着用氧焊切割机直接切割车体，但用尽了一罐半的乙炔、耗费了两个多小时，也只能在车体上切出一块1平方米大小的窟窿——传统的专业救援，在集合了多种高科技的动车面前，变得苍白无力。

　　面对“又大又硬，毫无经验与知识”的动车车厢，他们束手无策。“能进去的地方都进去了，能砸的玻璃也都砸碎了，但仍然有一些死角，根本没办法。”尤其是被D301次5号车厢压在下面的D3115的16号车厢，被层层钢铁包围着。旺晓伟无奈地告诉我们，传统的音频生命探测仪只能在非常安静的环境下才有效，当时根本用不上。视频生命探测仪需要依靠一根70厘米长的软管探进去捕捉图像，可一旦碰到阻挡物又失去了效用。

　　直到现在，旺晓伟说他也没有完全搞清楚动车车体的材料和特性，只有靠着从网上搜集的一点信息得知，动车车体是一种高硬度的铝合金，他拿出被切割的车体断面照片给本刊记者展示，双层铝合金车体中间，不仅填充了将近10厘米厚的保温降噪材料，还有一个个工字形钢架连接着。为了总结这次动车救援的教训，7月25日，消防专业人员来到温州西站，对已经运过来的动车车体进行了切割试验，发现用空气等离子切割机效果要好些。他们在总结报告里坦言：“在此次破拆攻坚处置中，遇到对动车车箱体使用材料、技术标准、内部结构不清，造成攻坚破拆难等问题。”

　　相对于这一次救援过程所引起的争议，庞大的铁路系统对安全意识与救援技术的轻视，更值得深思。不要说从没接触过动车救援的消防人员，即便是动车的制造方，也从来没有考虑过破解车体这样的问题。一位不愿透露姓名的动车制造工程师告诉本刊记者：“由于材料的特性与焊接方式的现代化，时速250公里以上的高速列车必须采用铝合金材质。这次事故前车就是不锈钢材，后车是铝型材。在重量上，铝型材是铁皮列车的一半，但整体承载结构、硬度、载重和强度，却要比铁更好。”

　　只是，他们对更快、更轻、更结实的追求，却压根儿就没想到有一天也可能成为生命的杀手。“铁道部针对动车的安全测试只是在性能调试上，在动车设计上安装‘吸能’装置，是为了缓解冲撞力，但速度太快，也是收效甚微。”至于，动车破拆这种救援技术，他坦言自己到现在也不知道到底归哪个部门负责研究。

　　于是，在这次救援过程中，没有一个铁路专业人员告诉施救人员该怎么做。一位不愿透露姓名的消防人员告诉本刊记者，7月24日凌晨3点左右，在对车体进行了6轮人工搜救之后，他们的确已经找不到生命迹象了。桥上束手无策的救援人员，只能等待大型机械设备的到来，他们不知道，这时候，就在16号车厢尾部那一堆被严重挤压的钢铁里，还有一个正在挣扎的小生命——小伊伊。

　　救人与通车

　　按照铁道部新闻发言人的说法，就在小伊伊被发现1个多小时后，7月24日19点，事发的甬温线就已经具备了通车条件。参与抢通的宁波工务段一位领导告诉本刊记者，1000多名铁路工人，在短短22小时内就修复了200米长的路段，更换了180多根枕木。只是，在失去双亲、面临截肢危险的小伊伊面前，这样的效率却在人们的伤口上撒了一把盐。

　　参与救援的武警人士告诉本刊记者，按照属地为主的原则，当天夜里，在铁道部和浙江省的领导到达之前，最初的救援由温州市牵头进行。24日凌晨4点左右，武警官兵开始撤离搜救现场，全部任务转为警戒。现在，我们已经很难追究，在回答铁道部领导询问时，到底是谁说出了“已经没有生命迹象”，但事实就是，由此开始，救援重心就由人员搜救转向了线路抢通。

　　与地方政府同时启动的另一套救援系统就是铁路的抢通大军。上海铁路局宁波工务段副段长洪淳敏21点40分到达现场，22点10分，正在宁波的中铁二十四局总经理助理陆喜钢也接到了命令，组织16台机械设备和200多名职工赶往事发地。同时接到命令的还有中铁三局、中铁十三局等附近的铁路施工单位。很快，从各地赶来的铁路工人就超过了1000人。“险情就是命令，铁路建设单位都是脱胎于铁道兵的国企，就近支援是基本原则。”一位不愿透露姓名的铁建系统一位领导这样告诉本刊记者，由于铁路系统长期实行半军事化管理，一旦遇到重大险情，施工单位的大型机械就成了主要救援力量。

　　参与救援的武警和消防人士都在采访中告诉本刊记者，他们在现场看到有很多带有“铁路救援”标志的人员，但他们并无人员搜救的基本装备。国务院应急专家组专家刘铁民也告诉本刊记者，铁路系统也有自己专门的救援力量，铁道部有专门的安全监察司，有自己的应急指挥中心和专业抢险队，硬件的基础设施并不差。以前每个铁路分局还有专门的救援列车，除了列车脱轨后的起复设备，供替换的车厢和吊车外，还配备了专业的救援人员，他们每天24小时待命，常年吃住都在车上，一旦发生险情就立即可前往。可是，我们却无奈地发现，这些专业救援力量，基本都是围绕线路抢通建立的，在等待吊车进场的大半天时间里，他们都只能站在桥边张望着四周的凌乱。

　　上述铁建系统那位领导向本刊记者介绍，铁路系统对线路抢通的意识深入人心。在2007年国务院颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中，铁路事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故，衡量事故等级的标准里，除了死亡人数外，另一重要指标就是线路中断的时间。如特别重大事故的标准有三条：一是造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或者1亿元以上直接经济损失的；二是繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；三是繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

　　在此背景下，及时抢通线路、尽快恢复通车才是铁路系统的真实压力。可是，地方政府的专业救援力量并非针对铁路的特殊情况而建立，一旦遇到动车这样技术高、难度大的救援，必然造成脱节。有不愿透露姓名的救援人士告诉本刊记者，让他印象深刻的是，7月24日凌晨3点左右，铁道部领导赶到事故现场，登上高架桥查看，浩浩荡荡一队人马，并没有在两列火车碰撞的地方做片刻停留，而是径直朝前，去查看线路的损毁情况。

　　两台300吨的大吊车在天亮前就赶到了事故现场，更早到来的还有8台大型挖掘机。事后看，正是这些大家伙成了激怒人们质疑救援的主要标志。凌晨6点多，挖掘机开始在高架桥下的水塘边挖出了几个大坑，然后把已经撞得面目全非的车头，以及散落一地的零部件，统统往大坑里推去。于是，这个周日，全国各地的人们早晨起床后，看到的不是紧张的人员搜救，不是焦急的亲属等待，而是这匪夷所思的一幕。

　　“电视直播和微博效应，让这次救援过程随时展现在公众面前，这样一来，动机和效果就完全不一样了。”一位参与救援的消防部队指挥官向本刊记者感慨，“一节节车厢，在逝者尸骨未寒的时候，就被无情地撕扯、拆解，即便是要放倒那节竖在桥边的车厢，难道不能两辆吊车配合慢慢放平再挪开吗？为什么非要一下子拉倒在地，倒地时的那声闷响让在场的人都出了一身冷汗。铁路部门的做事方式，给人的印象不得不说就是简单粗暴。”

　　7月24日14点多，大型吊车开始进场作业。来自中铁24局的两台300吨大吊车，先是吊下了D3115次车的15号车厢，紧接着又于16点15分吊下了D301次车的5号车厢。这时候，高架桥上只剩下已经面目全非的D3115次列车的最后一节16号车厢，这也是此次事故中伤亡人数最集中的车厢。稍后，留守桥上的特警和消防队员才在这里发现了仍有生命迹象的小伊伊。

　　正是这个坚强的小生命，点燃了大家心中的疑问与怒火。为什么早早就宣布现场没有了生命迹象？为什么不能进行更长时间的现场清理与搜救？为什么要着急挖坑与拆解车体？更不可思议的是，在发现小伊伊一个多小时后，桥上的16号车厢也被吊了下来，傍晚19点铁道部宣布已经具备了通车条件，此时公布的死亡人数仍是35人。可是，后来又在清理现场的过程中发现了4具遗体，死亡人数上升为39人。

　　带着这些问题，我们数次向相关的铁路人士求解，可得到的总是拒绝。最后，终于有一位参与救援的铁路官员答应在不透露任何信息的前提下向本刊记者解释。在他看来，铁路系统对通车的危机意识，已经深入人心，反倒是人员搜救一直由事发地的地方政府负责，“铁路部门既没有这个经验，也没有这个意识”。他强调，300吨的大型吊车作业难度非常大，有着严格的作业规程，两辆吊车配合，对场地空间的要求更高，“并不像普通民众所想的，只要有一条足够宽的路开进来，有地方调头就行，所以，把跌落在地上的车体和零部件推进大坑，的确是为吊车作业腾出空间”。

　　结合现场的地理环境，一座十几米高的高架桥，旁边的水塘，不远处的民房，这样的解释，客观说也并非空穴来风。就像另一位参与救援的宁波工务段领导所言：“以前对于脱轨事件的处置，一般是用吊机将脱轨车厢推到边上去，宁愿报废一节车厢，也要让铁路先开通，将损失降到最低。”但是，面对我们追问的第二个问题“为什么要如此快速、如此粗暴地处理”时，这位铁路人士沉思片刻，给出的回答简单而耐人寻味：“这就是铁路系统，一个历史悠久而庞大、封闭的系统。”

　　冷漠的善后

　　那么，一个以效率为先的系统，面对一个人、一个家庭时，双方如何相处？事故的善后处理给出了答案，很不幸，这答案让人寒心。

　　7月26日下午，事故发生后第三天，亡者金显眼的哥哥金显乃第一次见到了来自铁路系统的人。据善后处理领导小组安排，每位死难者家属都由一个“5＋1”的服务小组对接，简言之，就是5位当地政府干部与1位铁路部门代表。此前，无论是在现场和医院寻找亲人，还是到殡仪馆认尸，铁路部门的人始终没有正面回应。

　　对方表明自己的身份——“铁道部代表”，没有具体职务，也不透露自己的名字，手机号都不留下，因为家属的所有要求都由善后小组里一位当地政府的工作人员充当联络员。在简单表达了歉意后，对方抛出来的第一个问题就是，赔偿数额“50万元”。

　　在事故中失去弟弟和侄子的金显乃，看上去是个不善言辞的乡下人。母亲和弟妹都已经崩溃，每日只能在医院靠打点滴维持，忙里忙外的，只有他这个当哥哥的一个人。“我不能倒下，我不能去想弟弟和侄子，我甚至不能发火，我必须要接受这个现实。可是，他们根本就不是来真心谈判的，他们只是来宣布结果的。”

　　按照他们的解释，这50万元赔偿额，包括“旅客人身伤亡赔偿限额15万元”加“强制保险2万元”再加上“20万元的保险理赔”，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，共计不超过45万元。此前有媒体报道说，另外的5万元是早签协议的奖励。铁道部很快出来辟谣，是的，他们的确没有这样告诉家属，只不过是换了种说法而已：“不尽快签的话，拖久了可能就剩45万元了。”

　　比这句话更刺激人的还有，铁路代表在解释每一条赔偿条款的时候、在回答家属的每一个质疑的时候，最经常挂在嘴边的是那几个字——“根据国家规定。”“什么都是国家规定的，还跟我们谈什么，我们又能谈什么？”金显乃很快就有些泄气了，他提了三个要求，因为弟弟是一家的顶梁柱，上有年近七旬的老母，下有才8个月大的小儿子，弟妹又是个老实本分的农村妇女。他想让老人有所终，想让小侄子有所养，想为弟妹争取个谋生的工作。可是，铁路代表只用一句话就轻易打了回来：“这些，都在那笔钱里包括了。”

　　最后对方保证，如果将来对其他死难者的赔偿提高，将一并补齐，旁边来自老家的乡镇书记拍着胸脯做了担保，金家终于败下阵来。“家里没人，死的没有入土为安，活的也需要照顾，耗不起了。”金显乃说起这些垂头丧气。对速度的追求不仅体现在动车上，善后工作也是如此，来不及半点耽搁。当天23点，善后小组的人匆匆赶往金家所在的平阳县老家，把一纸协议摆在了还在打着点滴的金家媳妇面前。凌晨1点多，她在那两张纸上，颤抖着写下了自己的名字，每人50万元，一个是她的丈夫，一个是她9岁的儿子。金家成为善后处理中第二个签署赔偿协议的家庭。

　　不要以为乘坐动车的人都是那些有知识、生活殷实的中产阶层。我们在7月28日上午见到死者朱平的哥哥，他正在发愁，自己对法律一窍不通，家中年迈的父母都没能来温州，只有朱平的几个高中老师和大学同学陪着忙前忙后。他从包里翻出一张小卡片，那是昨天夜里临时从网上搜集的资料，问我们“50万元”的标准有没有法律依据？全国人大立的《侵权责任法》的效力是不是要大过国务院颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》？

　　他想带我们进入谈判的会议室旁听，或许只是想借记者的身份给对方施加一点压力。那是一间陈旧宾馆的小会议室，一张圆桌前摆了十几把椅子，这边，围坐了谈判小组的6位成员，来自上海铁路局的一位代表坐在中间，摊开面前的笔记本准备记录。对面，除了朱平的哥哥外，还有60多岁的舅舅与舅妈、两个高中老师和3个刚满20岁的同学。与我们预想的气氛不一样，官员们并没有丝毫谦卑感，反倒是家属们更加战战兢兢、小心翼翼地沉默着。谈判还没开始，我们就被“请”了出去，态度和气而强硬，理由简单：“政府规定的。”

　　稍稍有点经济实力的家庭或许还能多坚持一些日子。王惠最早见到铁路部门的代表是7月27日，她丈夫郑杭征在此次事故中不幸遇难，留下一个1岁多的女儿。那已经是他们的第二次谈判，此前一次，铁路部门试探性地说出了17.2万元的数字，家属起身离场。这一次，对方落座后，第一个问题依旧是：“你们觉得多少钱合适？”王惠警告对方说先不要提钱，她一口气提了6条要求，包括铁道部道歉、查明事故真相、公布丈夫的座位号、找回丢失的遗物等等。对方做了记录说“会向上反映”，然后继续自顾自地分析起“50万元赔偿”的构成来。王惠第二次警告对方先不要谈钱，继续诉说自己的困惑，为什么一直找到第二天傍晚才得到丈夫的死讯？为什么在搜救出来后第一时间送到了殡仪馆？为什么宣称最安全的动车打个雷就会出事？为什么丈夫手上那块本来想送给女儿陪嫁用的手表不见了？……对方一一点着头，诉说完毕，话题依旧是：“这笔钱也差不多了。”这一次，坐在对面的公公再也忍不住，拿起面前的矿泉水扔了过去，谈判不欢而散。

　　7月29日，温家宝总理回去的第二天，死难者赔偿标准由先前的50万元提高到了91.5万元。这一次，铁路代表没有出面，而是让当地政府的联络员来传达信息，大致意思是：“这笔钱不可能再高了，月底之前必须解决，否则铁路人员撤走了就麻烦了，不要失去这次机会。”没有安抚，没有道歉，对方甚至连丈夫做什么、女儿多大这样的问题，都没有问过一句。王惠接受不了，她想过走法律途径，可又得知这样的案子最后只能落到铁路法院。让她为难的是，被推在前台的善后人员一直是地方政府的领导，她说：“老实说，他们也是没办法，我不想难为他们，可铁道部总躲在身后算什么？”看着新闻里每天都在报道已经签约的家庭数目，她不知道自己还能坚持多久，更不知道自己如何去坚持。

　　温州城西，双屿镇下岙村，事发的高架桥下，被推入大坑中的动车残骸已经被运走，被覆盖的零件也一并挖出，被翻动了好几遍的淤泥是黑色的，这几天吸引了一些前来挖掘的人，有当地的老百姓，也有远道而来的陌生人，据说有人挖出了动车残骸、座椅，还有乘客的手机和相机。不禁念及3年多前的胶济铁路“4·28”事故，那一次，死72人，伤416人。事故发生后一周，本刊记者来到事发地所在的淄博市王村镇和家庄，出事地点是一片麦田，已经被翻起的新鲜土壤所覆盖，上面散落着从车厢中甩出来的方便面盒子。村民们说，下面埋的就是被砸扁的车厢。我们向参与救援的铁路官员求证，难道就地对车体破拆、掩埋是铁路救援的惯例？他想了很久，还是没能给出答案：“没人告诉我为什么，我也没想过，上级下命令，做就是了。”果然像极了军令。现在，电话再打回去，当年曾经接受采访的村民说，就在事故发生10天后，每到夜晚，都会有铲车来挖，“整整挖了一星期，白天不干，用警戒线围着，只有晚上干”。同样，此次在高架桥下，我们也听到了一样的说法。

　　“头七”这天，陆续有遇难者家属来到事发的高架桥下，召唤亲人的魂魄回家。每隔十几分钟就会有一辆动车从头顶呼啸而过，隆隆的声音淹没了哀恸的哭声。我们爬上隧道上面的山坡，巨龙般飞驰的动车经过时，脚下的山体都会震荡。粗壮的桥墩密密麻麻，一直消失在远方的视线里，与之相比，桥下点燃蜡烛前来祭奠的人，何其渺小！■

上一页 1 2 3 下一页