上海交通得与失

　　今年“十一”黄金周大堵车之后，交通问题又成为舆论焦点。中国各大城市中车流缓慢甚至停滞，道路瘫痪成为停车场，已为常态，其中尤以北京为典型。而相形之下，同为超大型都会的上海，其交通状况明显好于北京等其他东部中心城市。

　　一个城市的交通状况，取决于诸多方面。大到社会经济发展阶段、城市规划、产业布局、道路建设，小到信号灯控制、停车位划分、司机在并线时是否会打一下转向灯，都对交通有相当影响。正如专家所说，中国的城市交通就像温水煮青蛙，大家都在煮这只青蛙，慢慢就煮死了。

　　而上海近30年的经验是，在城市高速扩张的同时，煮青蛙的水却为慢热，并时有下降，所以青蛙至今保持着活力。那么，上海的“水温控制”， 尤其是公共交通网络的建设，经验值得人们总结和借鉴。

　　一个上海人的30年交通体验

　　一位上海人以亲身经历和感受，讲述他从“肉包铁”到“铁包肉”、从三小时通勤到一小时通勤的故事。实现这个转变，上海用了30年时间

　　本刊记者/朱雨晨

　　2012年10月，厉明从父母家出发，坐地铁到他当年任教的学校需要一个小时多一点的时间。1985年他大学毕业，刚被分配去那里的时候，这条路要走至少三个小时。

　　肉搏长征路

　　当年厉明走这条路，第一段是骑自行车，而且是驮着母亲出门。因为距离太远，厉明根本做不到每天回家，一半的时间是住在集体宿舍里。所以，母亲要负责把车骑回家。到了鞍山路220路车站，一般都已是人潮汹涌。厉明要在寒风或者骄阳下，挤着、蹭着、推搡着、磕磕绊绊着、相互踩踏着开始半天的肉搏征途。

　　这里是上海的东北角。上世纪60年代起，上海市政府在当时的市区边缘建设了数个工人新村。杨浦是其中之一，在最高峰时期曾容纳50万产业工人。有关上海上世纪80年代的影像记录，城市的一天常会以这样的镜头开始：并不宽敞的马路上，一辆已经把乘客塞得像是胶卷一样的公交车，缓缓驶入密密麻麻的候车人群中，像是一头搁浅的座头鲸。“座头鲸”边上，还有争先恐后的人流随着它跑进站，早在站点上等候的乘客也是急不可耐，一拥而上。

　　那些年里，厉明练就了一身挤车的本事。其中一招，就是贴着公交车的车体往车门方向挤。当车还在移动时，这个位置有相当的危险性，但上车更为便捷。

　　后面的场景，影像纪录片则大多会略去，因为实在是不忍卒睹：上下车的人群如同秋天沪上最流行的大闸蟹，并排相互钳制。两股人流要发生正面肉搏，往往要经过激烈的肢体接触、推搡对抗，下车乘客才能像冒出水面的泡沫一样逃出生天。

　　那个年代，上海公交车上由拥挤而踩踏，而口角，而动手斗殴远比今日常见。据比厉明年长的市民回忆，直到上世纪60年代中期，上海市民在高峰时段上车都是有秩序排队。“礼崩乐坏”开始于文化大革命，四处串联来的红卫兵既不买票，也不排队，结果秩序再也没能恢复。后来到上世纪80年代交通承载力过于脆弱，也是重要原因之一。

　　肉搏战的收官，是时长不一的“吊车”。一般公交车在高峰时刻开出三站以上，就需要车上下乘客合力协助，才能让车门关上。这个过程需要很长时间，而车门不关，司机不能起动上路，所以实际是最后一位乘客将公交车“吊”住，故被广泛称为“吊车”。

　　厉明依稀记得，当年的公交车间隔往往在10分钟以上。有交通规划师向《中国新闻周刊》回忆说，通过市中心的26路电车曾以半分钟为间隔发车。在想象中，这种间距意味着几乎就没有间距，应该能像电动扶梯一样不间断输送客流，但事实上，由于客流量远高于其承载力，当年在每一辆26路电车里都塞满了人，每到站点，每一个车门都要上演一次推搡、钳制和吊车，这是一个漫长而痛苦的过程。

　　肉搏战获胜一方的战利品，是成语“立锥之地”的亲身体验。上世纪80年代后期，上海公交车上的拥挤程度是每平方米11人以上。曾有电视台晚会上进行过现场试验，主持人在地上铺了一块1平方米的报纸，邀请观众往上站。除非计入抱在怀里的孩子，11个人怎么都不可能同时站到那张纸上。那么，每天在路上，车厢里的上海人是怎样的状态就可想而知了。

　　回忆往昔，厉明感慨那会儿车门质量真是好，能几十年如一日承受这样的压力。当年挤车时，身强力壮的年轻男子往往还有一项“必杀技”——最后挤上车的一位如果是男性，往往要负责在进站时背部和肩膀发力，死死顶住车门，不让它打开。

　　从杨浦到人民广场的220路车，是从东北向西南的方向开到市中心，全程耗时约1个小时。在走完这段长路后，厉明要换上另一路高峰车，方向依然是东北向西南，不过现在要离开市中心。再经过一个小时多的肉搏，厉明才能赶到城市西南角的漕河泾。这还没完，最后他还要再倒一次50路公交车，才能到达供职的学校。一路下来，算上换乘、候车的消耗，三个小时是必须的，而且是体力高度紧张的三个小时，筋疲力竭自不待言。

　　厉明的行车路线，是反复计算、比较换乘线路得出的最理想的结果。因为是高峰车，间隔小，密度更大。而如果非高峰时间出行，发车时间间距大，车厢内的拥挤程度不见得减少，而且换乘路线更为复杂，这漫漫长征更不知何时能够完成。也因为是高峰车，过了上下班时间就没有了，所以每天厉明都要起个大早去赶车。

　　对于每日通勤的上海市民，当年政府的承诺是只换乘一次，就能从家到达工作地点。这一承诺需要公交线网有非常大的密度，在当时也的确兑现了。《中国新闻周刊》记者采访的数位老上海人都说，当年换乘一次均为常态。但问题是，通勤时间往往在一小时以上，用“不堪回首”来形容，并不为过。

　　诸多交通规划专家都向《中国新闻周刊》回忆说，1949年以后30多年时间里，上海的中心城区的道路几乎没有增长，而人口却增长了不止一倍。于是，整个城市以“摊大饼”的方式逐渐向外蔓延，居住地和工作地的距离越来越远。

　　这一点，从上海的公交车番号扩张也可见一斑。上世纪60年代以前，中心市区不大，日常公交线路番号在50以内。50路之后的公交车均为通往郊区。后来出现了101为首的大站车，距离更长，停站更少，以方便越来越远的“近郊”居民通勤。再后来，为应对上下班高峰时期的巨大客流，又有了200号以后的“高峰车”。

　　时至今日，上述种种线路大都还在，番号与地理区位的对应早就没有了意义。比如厉明当年任教的学校，要靠通向郊区的50路才能抵达。当年走这条路，能看到农田。现在公交线路依旧，两旁却已变成人口稠密的闹市区，房价至少4万元/平方米。

　　如今，重走杨浦到闵行的这条路只需要1个小时多一点，8号线地铁在人民广场换1号线，换乘一次即达。整个地下路线与当年厉明的地上公交线路颇有重合之处，不过地面上公交站的人山人海早已不见踪影。

　　不过，人山人海并未消失，只是跟着地铁钻到了地底下。一位坐地铁8号线上班的白领对《中国新闻周刊》说，车厢里挤到什么程度？四周乘客呼出的口气尚来不及消散，就传到她鼻子里，所以她基本能知道周围人每天早餐吃了什么。但在另一方面，乘车的文明礼仪，相互容忍，已比上世纪80年代有大规模提升。肉搏战的惨烈程度已和当年不可同日而语，吊车、扛门等技术不再有用武之地。

　　从“肉包铁”到“铁包肉”

　　厉明是幸运的，他的公交车肉搏战只持续了两年，就考上研究生，到离家不远、同在上海东北角的复旦大学。上世纪90年代初研究生毕业后分配到新单位，骑自行车半小时可以到达。后来，他借钱买了一辆燃油助动车。

　　在上世纪90年代初，这种新型交通工具在城市里流行起来。最古董的几款，发动引擎时需要手向上抽拉一根绳子，有点像钓鱼上岸甩鱼竿的动作，重复几次才能打着火。这个设计根本不像是交通工具，而类似于工业柴油电动机。据说，早年那几代助动车的发动机，和林业工人伐木电锯发动机相同，所以会发出一样分贝的惊天怒吼，冒着蓝烟向前冲。

　　这种车从出生的第一天起，就让交管部门颇为头痛。究竟它应被归类为机动车还是非机动车都很难说。当时交管部门已将摩托车定义为排量在50CC以上。因此，燃油助动车的排量大都定在49CC，那么实际速度可想而知。第一批助动车上市以后相当长的时间里，警方不再增发新牌照，于是二手牌照价格很快涨到当年价值的一倍以上。实际上，街上的助动车越来越多，终于达到以百万计数的级别，直至日后成为蔚为壮观的电动车大军。

　　当时，小汽车尚未进入寻常百姓家，有实力花几千元买助动车的上海人至少都是接近成功人士的级别。1995年厉明辞去公职，合资开律师事务所。他是所里最有钱的人，其标志就是拥有所里唯一一台助动车，价值近万元。

　　助动车作为交通工具，安全得不到保障是最大的问题，此外还要和警察进行猫和老鼠的博弈，尤其是过路口时要小心，因为不少路段还不允许助动车通行。最怕的是刮风下雨天，速度一快，雨雾之中厉明只能把眼镜摘掉，靠着裸视感觉风驰电掣。路面如果有积水，或者因为雨水渗入，助动车就会熄火，凄风苦雨里重新打火是很抓狂的事情。

　　近十年时间里，厉明前后换了好几代助动车。到上世纪90年代中期，他在虹桥机场边买了房子，办公室则固定在外滩。从家到办公室这段约20公里的路程，几乎和现在地铁2号线在浦西的路线完全重合。如果骑助动车，需要一个小时。

　　厉明说，想当年，年轻体力好，案子也多，就靠着助动车在上海到处跑。直到1997年，他买了人生的第一辆小轿车。与他年纪相仿的上海人，只要经济收入依然往上走，大都在世纪之交开上了轿车。也差不多是这个时候，上海话里出现了“肉包铁”和“铁包肉”这一组对应的俚语。前者指助动车和自行车，后者指小轿车。尤其是谈到交通安全时，这组俚语往往在一个句子里先后出现，形容双方的抗击打能力有天壤之别。

　　这是一个延续至今、极具中国特色的交通问题。在相当长的时间里，机动车和非机动车混流的状况无法改变。进入21世纪，上海的燃油、燃气助动车先后被淘汰，目前主流车型是电动车，时速达到50公里毫无问题。而他们的大部分车主已转为城市偏弱势的群体，尤以蓝领职业者居多。

　　回到浦西

　　在虹桥机场附近置业后，厉明又搬过好几次家。上海从1992年起，“一年一个样，三年大变样”，厉明每一次搬家，也都和城市的扩张方向、节奏十分合拍。

　　2000年起，他曾在浦东金桥生活五年。当时金桥还没通地铁，通勤只能依靠小汽车和公交车。在对地铁的翘首以盼中，金桥逐渐成为浦东人口密度最高的居住区，房价从每平方米6000元一直涨到今天的3万元。

　　厉明没有等到地铁开通就搬走了。从地理位置看，金桥位于陆家嘴以东，略偏北，距离外滩行车距离不过10公里。可是进入21世纪，上海已逐渐进入私人小汽车时代，在这个方向，当时唯一的延安路隧道一直是进入浦西的交通瓶颈，早期还收费。厉明开车上班仍非常吃力，需要2个小时。

　　后来搬离金桥，很大的原因是太太的想法。女性更看重人气聚集、逛街方便，而当时金桥的各类配套尚未完善。厉明说，如果那会儿地铁通了，也就不至于出行这么不方便了。

　　不过厉明未料到的是，2007年地铁6号线通车后，很快就被上海市民评为最拥堵线路，其五莲路车站还一度在高峰时限流，只出不进。这种措施一般只在国庆节之类极端情况下出现，应用于上海的高峰时段，极为罕见。

　　厉明搬离金桥时，上海的卫星城建设正方兴未艾。2008年，厉明一家随着时代潮流搬到了松江一处别墅。这里比他当年任教的学校更偏西南，又远离了市中心近10公里。汽车让人的出行范围扩大许多，厉明终于过上了他最喜欢的美国式的近郊生活，每天开车到办公室不过半个多小时。

　　不过，这样的好日子只持续了半年。21世纪第一个十年，中国正式进入汽车时代，上海当然首当其冲。很快，厉明上班的单程时间就得需要2个小时。最终，他决定回到市中心乌鲁木齐路买房定居。此时的他已近知天命之年，事业稳定，有能力支付市中心的高房价。

　　以他和上海的路网、各种交通工具打交道30年的经验，厉明的判断是，浦西中心区域的交通最好，因为这里的道路网路密度极大，主干道和次干道之间还有大量的支路，像毛细血管一样。它们虽然窄，但从来不会像高架道路一样瘫痪，总能够慢慢地向前走，司机也不会感觉过于烦躁。

　　而地下，密集的轨道网络已经建成。更多的时候，厉明干脆不开车，因为地铁往往比开车更快更准时。他的钱包里，总放着两张交通卡。小汽车反而成为出行的备选方案。

　　身为律师的厉明还有另一个身份：上海市民盟成员。十年来，他已经参与了十几份推动公共交通的建议案。

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