随着城市化速度加快，未来上海要面临更大的交通压力。而提高交通质量，需要解决四大难题

　　本刊记者/朱雨晨

　　在上海“出行难”问题基本解决后， 社会的需求正逐渐转移到公共交通的效率、停车位紧张、交通安全等更细致的问题上。另一方面，中心城区的地面道路、地下轨道网络的基本格局已形成，增量余地不大，而外围的人口、车辆密度正在增加。

　　针对上述问题的药方，都会出现在目前正在制定的新一版《城市交通白皮书》中。这个文件预计于2013年6月公布，其方向，已不仅仅是“城市交通”，而是提升到了“综合交通”的高度。

　　30年来，城市的膨胀速度超过了所有人的想象力。上海市政府在2011年宣布，将在“十二五”期间，在外围打造七个百万级人口的新城——从人口数目来说均为特大城市。更远期的规划，则是江浙两省的昆山、太仓、嘉兴等渐具雏形的城市群。

　　在交通方面，上海中心城区的道路网络、轨道网络的大致格局已定。此后，建设重点将向外围转移。2011年，上海市宣布将完成“45、60、90”目标，即中心城任何两个点通行不会超过45分钟，而在上海全境之内是 60分钟，而到达长三角的中心城是90分钟。

　　以上海的财力，在硬件上完成这些数字应不成问题。但届时，交通的质量又将如何呢？

　　挑战一：近郊如何进城

　　莘庄地铁站实在不像一个城市的地铁站，而更像是一个省会级城市的火车站。这个站点现有两条轨道交通(1号线和5号线)，数十条公共线路，另有公共自行车、出租车、黑车、私家车正在翘首以盼出站的客流。2011年，这个站点的日客流已达到20万。目前站点正在改造，预计完成后将有50万的日客流量。

　　莘庄地铁位于外环线之外，不远处的莘庄立交桥建成时号称亚洲第一。除了奔向徐家汇的封闭高架道路外，直接连通两条高速公路和两个方向的外环路，均为封闭高速道。从空中看，立交桥像是一个待拆卸的毛线球，路线之间复杂无比，也拥堵无比。

　　地铁1号线通到莘庄时是1996年。不过15年间，莘庄周边已被认为是一个过度开发的样板。很不幸，这个样板正在复制到多条地铁线的末端。每天上下班高峰时，各条地铁线进入中心城区方向都经历20年前的“挤公交”，其中以6号线和8号线进城方向为极致，尝试三次以上才能关门已是常态。

　　事实上，目前上海轨道交通网络尚未完全连通到各个新城，起点大都始于外环线之外一两站的地方，拥挤基本就在此处开始，一路客流只见上不见下。直到可换乘内环轨道交通4号线的站点后，拥挤才渐次缓解。

　　这是中国的房地产狂飚的十年。往往早在地铁开通之前，房地产商就开始预支沿线的商业价值，为地铁培养客源。世纪之交时，上海的经验还是地铁修到哪里，房价涨到哪里。很快，就变成了地铁规划到哪里，房价涨到哪里，待地铁开通了人群就从哪里开始挤进城。其典型就是地铁6号线，2007年底开通当天即出现大客流，让管理方措手不及，此后一直保持“最拥挤路段”头衔至今。

　　十几年来，房地产市场的走向，使中心城区的人口密度逐渐下降，这也是中心城区公共交通压力减轻的重要因素。被房地产价格逼走的人群，在中环至外环附近形成了广袤的带状住宅区，虽然还没有北京的几个睡城那么壮观和密集，但从四周开始向市中心涌入的潮汐式交通压力早已成型。

　　很明显，“潮汐”人群的就业地点在中心城区。他们大都还在收入的增长期。当下，他们被轨道交通吸引而来，待扛过了第一套房贷的“高原反应”后，就往往都会选择更有尊严的出行方式——买车。如今，社会对“最昂贵金属”的承受能力在增加。此外，还有许多人退求其次将目光投向非沪牌照，目前购置非沪牌照的上海人已达数十万。

　　今年起，在上述带状区域建设的公租房，正逐渐完工交房，预期人口密度更高。在可见的将来，潮汐式交通压力还在增大。

　　政府也在出招。如在中环线和外环线之间开设世博会时期即已投入使用的P+R停车库。其作用是让驾车者将车停下，换乘轨道或者其他方式进市中心。一天的停车费是10元，位置大都在中环和外环之间。目前已启用的6个，从现实效果来看，一半空空如也，另一半则火爆异常，到早上8点已无空位。官方已宣布将继续建造，达到 37个，已有的也将扩容。

　　P+R在地铁和小汽车之间进行了妥协，实际上进入中心城区依然依赖地铁。这也是专家们都在提出的问题，能否持续？毕竟，地铁也不可能无限制地挖下去。“中心城区的轨道网，再加密已经很难。除非是往40米以下挖，这个造价是现在难以承受的。”同济大学副校长，上海市交通工程学会副理事长杨东援对《中国新闻周刊》说。

　　问题在于，是否只能在地铁和小汽车之间做选择？

　　同济大学城市规划研究所交通规划室主任潘海啸教授曾经主持过一个研究，下班高峰时段从市中心出发向外走，发现直到25公里处，电动车的耗时仍比小汽车要少。因为汽车要面对地面红绿灯、堵车、停车等诸多耽搁。而以人民广场为中心，25公里足以覆盖外环线以内绝大多数地区，包括前述莘庄、金桥，甚至比它们更远的住宅区。

　　潘海啸对《中国新闻周刊》总结道：“城市应是一个多模式、平衡的绿色交通体系，而不仅仅是简单地哪一种方式为主导。”

　　当然，这就涉及到交通管理部门能否给电动车、自行车足够空间和道路通行权。更大的问题则是，私人小汽车作为一种文化符号，已经被定格。让白领们像快递员一样开电动车，或者是像伦敦市长一样骑自行车上班，需要改变的东西就更多了。

　　挑战二：新城如何进城

　　早在上海地铁规划之初，其中就有M线、L线、R线等不同制式的划分。其含意，分别是“市级快速地铁”(Metro，联结市中心)，“轻轨”(Light Rail，载客量较少，为M线的补充)和“市域级快速地铁”(Rail，联结郊区与市中心)。

　　三种线路的设计路线、制式和运力，均有不同的考虑。典型案例如另一条著名的拥挤地铁8号线，因通过市中心，明显属于M线级别，理应运力更大，最终却用了L级别的小车，开通之后拥挤不堪。这是因为5号线和6号线为L级，而采购时外方公司需要一次性大订单，方肯接受中方报价。最终，将上述两条线用不完的小车放到了8号线上。多位知情者对《中国新闻周刊》回忆说，最终讨论这一方案时，专家们群起而反对，仍然无效。

　　最终，呈现在乘客面前的是一个站点均匀分布，几乎看不出级别差异的网络。从轨道网络的东北端外高桥，搭乘地铁至西南角的松江，几乎要两个小时。一路上，无论是在市中心商务区，近郊外环线附近的住宅区，还是远离外环线的工业区，基本都是3分钟一站。这显然不够合理。

　　问题是，这种状况在当下的地铁建设中可能还无法避免。因为地铁线途经各个区，及下属的各个镇，占用了土地却不设站点，就难以平衡。

　　改变的方法不是没有。其一是拉开站点的间隔，并以站点为枢纽，建立一个公交网络，让周边较大的区域也受惠于轨道的带动。而且轨道和与之配合的公交网要同时启动。但很遗憾，目前也没有机制能做到这一点，因为它意味着各级政府在公交上的先期投入，而且要持续较长时间。

　　其二，是将轨道的容量增加，加大发车密度，或者快慢混跑。杨东援很赞赏东京上野到成田机场的轨道设计，共有6种运行班次，轨道上也是快慢车结合。慢车站站停，快车为大站车，甚至直达。高速的后车可以在慢车进站时进行超车。这种快慢车结合的方法，已在临港新城通向龙阳路的新地铁中得到采纳。这是上海在“十二五”期间重点打造的新城之一。今年年底，该地铁线即将开通，全长50余公里，最快30分钟到达。

　　但此中却有隐忧。上海地铁发展至今，以其跨越式而著称。下一阶段的提升，软件将更多于硬件，跨越难度却大得多。上述加快现有车辆的密度，或快慢车混跑的控制，均为软件。事实上，世博会之后，上海地铁已发生数次事故，均与信号、调度有关。这方面，上海与国外尚有明显的差距。官方人士也曾谈及，他们曾在莫斯科地铁拿着秒表掐间隔率，结果非常准。而时至今日，上海地铁各线路也还没有时刻表，只能提供首末班时间。

　　挑战三：中运量交通

　　以目前上海新城的规划方向看，均希望以产业带动人口的就业和定居。这一思路意味着大部分社会生活均在新城中完成，居住者不必加入直奔中心城区的潮汐大军——或者以新城中心为进行“小潮汐”。

　　以此类推，每日进入中心城区的客流量就不会太大，不必以大容量的轨道交通(M线)与新城连结。这也是“中运量公交系统”的由来，目前已是上海交通讨论中的热点话题。可供选择的方式如有轨电车、无人驾驶电车、BRT(快速公交系统)等。

　　但是，上述选项各有各的麻烦。

　　张江已有一条长8.9公里有轨电车，即是中运量客运的代表。这条线路不是传统意义上钢轮和钢轨摩擦，会发出“叮叮当当”响的有轨电车，而是胶轮导轨，因此没有噪声。其轨道也和传统有轨电车不同，嵌入地面，没有凸起。所以，当有轨电车未经过时，轨道所在的路面不影响其他汽车使用。但电车本身享有优先路权，机动车必须为其让道。所以，它只受红绿灯影响，时速比地铁慢，但在高峰时间能一路超车，速度并不慢。线路的设计者陈小鸿教授对《中国新闻周刊》说：“胶轮导轨的另一个优点是制动能力强。在人口密集、交通意识又不是很好的情况下，胶轮导轨的安全性就比钢轮钢轨要好。”

　　《中国新闻周刊》记者曾亲身体验，上述优点无不为事实，票价2元，且享受与地铁换乘优惠。但很遗憾，客流稀少。一路驶去，车内沿窗为空座，车外沿路则停满了小汽车。

　　陈小鸿解释说，线路必须成网才能显示效应。目前这一段只是原规划线路一期工程，只是原来规划线网长度的十分之一。按照规划，整个网络与地铁线路街接、覆盖浦东轨道网稀疏，但目前人口、产业都已密集的地区。那么何时能继续施工？陈小鸿耸耸肩说：“这不是我能回答的问题。”

　　中运量的第二种可能是BRT。10月24日，奉贤南桥新城已明确规划新建一条BRT线，直达地铁东方体育中心站，可换乘地铁6号线和8号线。

　　潘海啸教授却对BRT的的前景并不乐观：“在中国建BRT比建地铁还难。各种审核程序走完，往往结果是BRT不行，最后还是建地铁。一般都认为BRT档次比较低。现在如果不建地铁，以后可能就没机会了。所以都被轨道交通吸引过去。” 

　　而最大的麻烦，可能还是计划永远赶不上变化。如2003年通车，连接闵行和莘庄的轨道交通5号线，就是L线轻轨，为4节小车。它在莘庄与1号线换乘，沿1号线方向往西南继续延伸，类似于北京的八通线。 5号线开通7年后，至2010年9月竟超过6号线、8号线等“老牌劲旅”，一跃成为拥挤之冠，至今仍名列前茅。这是因为，5号线作为轨道交通的一部分，在这个时间里吸引了大量楼盘和住户进驻，很快突破其运能极限。而对于乘客来说，自5号线换乘1号线至市中心，尚在其可接受的通勤时间之内。

　　挑战四：最后一公里

　　这个问题上海已经讨论了一年多。顾名思义，是指乘客如何与轨道交通衔接。闵行的公共自行车系统，被认为是一种方法。另外，公交公司开通了十几条短驳公交线路，连通地铁站点和各个住宅区。上海能考虑到搭配，换乘方便，在国内公共交通服务中已是领先。

　　但现实中，却不难找到让人沮丧的案例。杨晓光教授是公交优先的身体力行者，私家车放在车库里很少开，而宁可搭乘公交车换地铁。但他曾创下在家门口等接驳地铁的公车近40分钟的纪录，忍不住给车队打电话，问到底是怎么发车的？车队回答说，平均20分钟一班。也就是说，出门1分钟上车，和等39分钟上车，都是可能的。

　　“我总的评价是，上海交通需要的提升，是由形到神，从概念到内在化操作的转变。现在不少事情，是只有珍珠没有项链。所以下一步，必须是组合拳，把软件、硬件、政策融合在一起进行制度设计。”杨晓光对《中国新闻周刊》说。

　　他的同事杨东援认为，上海可能只有5年缓冲时间：“最大的变化是城市群里的上海。”他担心的还不仅仅是自身的中心城区、近郊和新城配套，迪斯尼、虹桥商务区等辐射长三角项目，也将在此后五年逐渐启用。“这些要素对交通的敏感和品质要求，与市内交通是不一样的。这是一个非常大的压力。”杨东援对《中国新闻周刊》说。

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