开篇语

邻水群众聚集

　　“要想富，先修路”。

　　这句诞生于上世纪的口号，在四川广安邻水县民众看来，仍有无比重要的现实意义。

　　5月16日上午，邻水部分民众自发在县城聚集超过8小时，希望以此达到达渝客运专线最终采取东线方案(达州经大竹经邻水至重庆，另一条供参考的西线方案为达州经渠县经广安至重庆)的目的，事件甚至发生了流血冲突。

　　近年来，为争夺高铁导致城市间“反目”的事件在全国多个省份发生。

　　高铁线路走向、设站最终该如何敲定，多方博弈无可厚非，可闹得越大就越有筹码，“会哭的孩子有奶吃”真的合理吗？高铁背后利益争夺战到了要靠流血解决的地步吗？

多个省份爆发保路运动，官员民众总动员

邻水群众签名活动

　　早在2009年，郑万高铁规划刚刚提出时，有两对城市就因为高铁线路掐上了架，它们分别是湖北的十堰vs襄樊(现襄阳)，河南的邓州VS新野。

　　据媒体报道，在当年全国“两会”上，时任十堰市委书记陈天会以全国人大代表身份，为争取当时还叫郑渝铁路的郑万高铁提出专门建议。

　　襄阳也不甘落后，据观察者网报道，时任市委书记唐良智利用在京参加全国人大会议的间隙，带领各部门及相关县市负责人拜访国家发改委、铁道部，请求将襄阳纳入路经站点建设。

　　两地的斗争持续到2014年10月，国家发改委最终批复，襄阳胜出。

　　为了争夺高铁， 2014年9月，邓州和新野在民间掀起“保卫高铁”运动。

邵阳民众争取沪昆高铁站落户

　　新野依据“取直原则”宣传节省成本，邓州则依托区域中心城市的定位紧抓不放。最终，河南省推出中间方案，在邓州新野之间设邓州东站，该站距邓州和新野市区均有十几公里，市民不太买账，专家也认为不符合经济性。

　　2015年3月，沪昆高铁规划制定时，湖南省的邵阳和娄底两市从邻居变成对头。在高铁争夺战中，官员与群众空前团结地为此目标奔走。

　　据新华网报道，十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、 市长下课”， 不少政府官员“舍身拼命”，小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……

　　最终，沪昆高铁同时在娄底和邵阳设站，但经过邵阳的车站是距离市中心70公里的邵阳北站。

　　沪汉蓉高铁的修建中，荆门和荆州也反目成仇。据中国经营报报道，荆州本土企业家自发成立了非盈利社团组织长江创业商会，举行了声势浩大的万人签名活动。而荆门不但发起了倡议活动，还制作了《荆门梦，高铁梦》的宣传片。

　　两市政府在接受记者采访时均表示要“服从省政府安排”，而据中国经营报了解，乖孩子其实没那么乖，荆州、荆门两地政府也都在积极争取沿江高铁在本地设站。

高铁背后的利益争夺战

邻水群众

　　高铁为何这么抢手？

　　荆州长江商会的倡议词的回答简单而又直白，“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。多少曾经繁荣昌盛的城市，因为交通的衰减而消失。又有多少城市因为交通的便利而走向新的辉煌”。

　　中国经营报记者总结出了高铁的三方利好，“对于民众，高铁意味着便捷的交通；对于开发商，高铁就等于更高的房价；对于地方政府，高铁代表着政绩……”

　　高铁经济学这一词汇的诞生，显然说明高铁与经济之间的关系已经成为公理，不证自明。

　　举个实例，荆州和荆门为何因高铁斗得热火朝天，就是因为它吃过交通不便的亏。

　　据报道，在1983年之前，荆门本属于荆州的下属市。1970年荆门率先开通火车，交通带动经济发展，一跃成为湖北省辖市。经济反过来又能带动交通，之后荆门又陆续建设了四个火车站，而在2012年之前，荆州市没有一个火车站，不但给市民活动造成不便，城市也错过了许多发展机遇。

　　相信交通与经济可以互为依赖的城市为何在近年更加频繁而猛烈地爆发高铁争夺战？这还要从我国高铁发展史上找原因。

　　据人民网报道，我国对高铁的发展规划始于2004年，国务院常务会议在2004年1月通过《中长期铁路网规划》，明确到2020年，全国铁路营业里程达到 10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。

　　到2008年，国务院进一步调整了《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上，以 “四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架。

　　2015年1月29日，据人民日报报道，中国铁路总公司召开工作会议，通报在2014年我国铁路新线投产规模创历史最高纪录，铁路营业里程突破11.2万公里。高速铁路营业里程超过1.6万公里，稳居世界第一。

　　高铁在近年来发展势头之猛为各地竞相争夺提供了条件，除此之外，高铁投资向地方和社会资本的开放，也促使民间更多地发出自己的声音。

　　据北京晨报报道，2013年5月6日的国务院常务会议上研究部署了2013年深化经济体制改革的9项重点工作。其中就有铁路投融资体制改革， “支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。”

　　地方政府作为出钱人，话语权变重，是不争的事实。

高铁多方博弈，到底应该听谁的？

高铁

　　不论是为了官员政绩还是为了交通便利或地方经济，在高铁的建设问题上，中央与地方之间，地方与地方之间，各地民众之间有博弈是无法避免的，也是正常现象，关键问题在于这个问题最终该由谁遵循什么原则拍板。

　　西南某省份发改委铁路建设办公室一位参与多条铁路项目规划和调研的内部人士王磊(化名)向中国经营报记者介绍，在以前这里也存在矛盾，“最终结果需要双方相互协调和妥协。因为地方政府要依靠铁总加强铁路建设，铁总也需要地方政府在拆迁征地和建设方面给予协助，两者谁都离不开谁。”

　　随着地方和社会资本的投入，他们有了越来越多的话语权，“但无论谁做主，高铁项目都不是想怎么建就能怎么建的，必须考虑经济和安全两个大问题。”

　　从专业角度来看，高铁“取直原则”可以节省成本；为了安全，高铁线路的设定必须有专业人士对沿路环境的周密勘测；为了考虑社会经济效益，在哪里靠拢、弯曲更需要综合衡量。

　　以上四起高铁争夺战的结果告诉我们，不论是粗暴的宣传倡议，还是走上层路线、广拜菩萨到头来都有些无用功，要么赢了一地失了全局，要么折衷妥协双方都不满意。高铁的建设不可能忽视民意，但也不可能只听从民意。

　　在拟定高铁路线、设站等详细方案前，应广泛征求线路和设站地的民众意见，地方政府和民众表达诉求符合规划和建设要求的积极采纳，不符合的则解释清楚，棍棒并不能解决问题。

（晓航 综合相关媒体报道）

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