原标题：回龙观到中关村拟建自行车高速
设计为封闭式，没有机动车穿行，中间不设红绿灯；专家称燕郊等城郊地带可做尝试
7月13日，中关村北大街，市民在自行车道上骑行。新京报记者 浦峰 摄
新京报讯 （记者赵实）早高峰从回龙观骑车到中关村，有望成为耗时最短的出行方式。7月13日，新京报记者获悉，北京拟建设首条自行车“高速路”，连接回龙观与中关村，全程无红绿灯。
规划
自行车“高速路”将为封闭式
北京市城市规划设计研究院相关负责人表示，这条自行车“高速路”目前规划分为两部分，前端并轨，分道后的两条路线，既可通勤又可休闲。第一部分由体育公 园起步，南行至龙旗购物中心一公里后向西，穿越京藏和京新高速，到达上地产业园，共6.3公里，之后顺着现有道路继续南行，到达中关村，全程13.9公 里。早高峰时段，骑自行车可能成为从回龙观到上地、中关村耗时最短的出行方式。
“高速路”的另一部分，在向西处分岔前行，抵达材料创新 园，之后向东南方向，到达清河区域，其间穿越很多绿化带，全程15.3公里。值得一提的是，按照目前透露的规划思路，这条自行车“高速路”将设计为封闭 式，没有机动车穿行，中间不设红绿灯。而且，中途还会设置骑行驿站，用于解决途中休息、修车等问题。
据悉，目前昌平区已基本确定要先建设从回龙观到上地这段6.3公里的自行车“高速”路线，下一步，市规划院将开始协调昌平、海淀两区进一步研究项目如何落地。
现状
骑行环境较差，车道被汽车占领
回龙观到中关村，即使骑行也用不了1小时，但目前骑行环境较差。
建材城西路是回龙观通往中关村的必经之路，昨天下午，路上骑车人较少，他们都要穿过西三旗桥，和机动车共同汇入路口。随后的前行过程中，还要突破路障，穿过铁路交叉口，一旦走错或骑过头，很难掉头，只能逆行折返，或继续向前骑出很远，寻找出口。
终于抵达中关村西大街后，新京报记者发现，想在非机动车道上畅通行进，相当困难，没有隔离护栏的路段上，自行车道被很多汽车占领，甚至有些车辆毫无征兆地快速向非机动车道并道，十分危险。
■ 追问
1 为什么首先看上回龙观？
回龙观，位于昌平区南部，是北京著名超大型居住区，聚集常住人口37.1万人。这里的居民从事IT行业的特别多，在市规划院的一份调研报告中显示，回龙 观有近20%居民在中关村上班，超过16%的人在上地工作。平常，回龙观的上班族想进地铁站得排大队，虽然上班距离只有几公里也得提前1小时出家门。
因连接两地的道路中有京藏、京新两条高速阻隔了东西两侧，从回龙观到中关村的10余公里出行，变得较困难。为此，市规划院计划在此建起一套完整的骑行系统。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳也看到，回龙观地处城乡接合部，道路结构中存在公路、快速路及高速路，未按城市道路规划设计标准建专门的自行车及慢行步道。且公交服务难以满足该区域个性化出行需求，因此，建自行车“高速路”是必要尝试。
2 是否会影响原有道路结构？
自行车“高速路”的交通规划形式，在国外已有相应尝试，像德国、法国、英国、丹麦等国家都建起了先进的自行车“高速路”。陈艳艳说，基本设计成相对封闭 的空间，沿着一个走廊作为自行车的专用道路，减少横向或纵向干扰，不设信号灯。“回龙观地区距离城区的出行距离相对较长，依托现有道路格局，是可以尝试 的，但一定要因地制宜，不要照搬。”
陈艳艳指出，在规划建设过程中，自行车道路的绿植与排水设计的难度并不太大，而且建设成本并不高，“重点是依托现在的系统制作相对独立的自行车系统，协调好二者间的衔接关系。”
3 北京还有哪些区域适宜建？
自行车“高速路”是否能建在城六区？陈艳艳认为，北京城区内对非机动车道的规划设计相对较完善，目前影响自行车出行的主要原因是管理问题，加上城区内信号灯较多，路网密集，道路段面较短，所以不适宜建设。
而北京城区外围较适合，“首先是有很多到城区通勤的人群，需要为自行车提供专门道路空间，外围有很多放射性道路，且断面较长、比较宽阔，适合连续快速通行。”陈艳艳举例，比如燕郊到通州这样可在半小时左右完成的骑行行程，就比较适合尝试建设自行车“高速路”。
■ 延伸
北京自行车出行比例30年降四成
北京市交通委近日公布一组数字，上世纪80年代，北京自行车出行比例约为66%，也就是说，每10个人里，至少有6人是骑车出行。而当前，自行车出行比例仅为20%左右。
此前，市交通委路政部门曾对北京368条城市道路进行调研，其中351条为城市主干路，发现非机动车道和人行道设施并不缺少，主要问题在于，能充分实现 其功能的地方不多，路权划分不明确、非机动车道被占现象时常发生。另，北京非机动车道普遍较窄，有些甚至小于1.5米。
市交通委主任周正宇在日前表示，北京五环内有700公里自行车专用道，今年将完成300公里自行车道治理，计划到2020年，五环路内建成3200公里自行车专用道。未来要让绿色出行的比例提高到70%-75%左右。
责任编辑：赵雅琪
