机票价格听证会将于今日召开，由于改革方案4月已经公布，人们对方案的分析研究相对比较充分。与以往听证会不同的是，此次听证的主题不是“涨价”，而是“降价”。一是让利于民还是与民争利？消费者代表：要听证的不仅仅是机票价格“我对这次机票价格改革方案已经研究了很长时间。民航价格改革到底是让利于民还是与民争利？”中国消费者协会法律事务部主任王前虎一见到记者就显得有些迫不及待。一上来，他便对这次机票价格听证会的法律依据提出了疑问。“这次听证会的法律依据是《价格法》和《民用航空法》，我认为
不全面。民航机票实际上是航空公司与消费者签订的一个服务合同，这就要考虑到《合同法》和《消费者权益保护法》等相关法律法规。只有通盘考虑，才能制订出一个既有利于消费者，又有利于经营者的价格改革方案。”还应注意到，除机票价格外，还有一些延伸的价格因素，如退票费、机场建设费、机场地区的停车费和机场内部提供的商品和服务的价格等，这些也应在这次价格改革方案中涉及。王前虎说，民航价格中包含了可控成本与不可控成本。前者涉及到航空公司内部的经营、管理、人员成本等，后者则包括航油、配件、起降费等因素，需要与其他相关单位调整利益关系，以确定一个合理的价格幅度。经营者代表：民航企业不是暴利单位相对于消费者代表的“迫不及待”和“滔滔不绝”，经营者代表则显得过于“谨小慎微”并“三缄其口”。当记者敲开中国东方航空股份有限公司市场营销部程俊慧的房间，她小心翼翼地探出头来，在问明记者的身份后说：“对不起，我还没有准备好，听证会开完后再说吧。”说完便关上了房门。要采访深圳航空有限责任公司总经理助理轩余恩也不容易，在记者的一再坚持下，他勉强接受了采访。轩余恩说，作为一个经营者代表，我也是这次民航机票价格改革方案的关注者和参与制订者之一。我觉得现在整个社会对民航价格的认识普遍存在着误区，说什么民航企业是“暴利”单位，要求民航企业向社会和消费者“让利”，民航企业也总是站在“被告席”上。这样理解实际上是不了解民航企业的经营特点和运作方式。民航业的利润非常微薄，相对于其他绝大多数行业，航空运输业是一个资本密集型产业，高投入、高风险、高科技、低利润。另外，中国民航的航油、航材、租赁费用等又高于国际平均水平。因此，简单说民航企业是“暴利”单位是不符合实际情况的。专家代表：改革方案应实现“双赢”效果中国民航学院民航经济管理所所长李晓津认为，民航产业应与国民经济协调发展，这次制订的民航价格改革方案，应本着既有利于航空公司，又有利于消费者的原则，实现公司与消费者的“双赢”效果。任何一个只考虑一方利益而不顾及对方利益的方案都不会有生命力。另外，机票价格既不能过高，但也不是越低越好，即不能低于航空公司的运营成本。他基本同意这次价格改革方案中提出的最高上浮25％和下浮40％的意见，并认为机票价格过高会损害消费者的利益，同样，价格过低也会损害航空公司的利益，最终也会损害消费者的合法权益。李晓津说，通过这次听证会，可以使民航企业合理的自主性扩大。前两年民航曾搞过机票价格浮动的试点，但这次听证会后就能以法律法规的形式正式确定下来。对于有些人说这次方案中的打折浮动范围还不够大的观点，李晓津认为，首先，这次民航价格改革是一个进步，是民航整体改革的成果之一，这在以前是没有过的。另外，经过非典疫情之后，有些航空公司推出了“一折票”，显得这次方案中的打折幅度不够大，但从长远看，这次拟定的机票浮动方案还是可行的。
二如何保证老百姓买到低价票？新的价格改革方案实施后，航空公司可在幅度范围内自主确定机票卖多少钱。有的消费者提前几天只能买到全价票，飞机临飞前反而可以买到打折票。增加票价的透明度，是老百姓能买到优惠票的重要保证。在民航国内运价改革方案中强调，各航空运输企业及其销售代理人销售机票时，必须严格按政府价格主管部门的有关规定实行明码标价；在制定或调整票价时，必须按民航总局规定的公布程序和公布形式，在销售前7天对外公布各种销售票价及适用条件；各销售网点，应利用与民航订座系统联网的售票终端等形式，向购票旅客及时、全面地提供票源、各种折扣票价的适应条件和价格水平等信息。这样可以有效地增加票价的透明度，充分保证旅客对民航票价的知情权，让百姓在购票时充分选择，得到实惠。
三民航国内运价改革方案能杜绝暗扣吗？暗扣销售国内机票是指航空公司或销售代理人以低于国内机票票面标示价格，销售国内机票的行为。暗扣扰乱市场秩序，造成收入流失，违反税收法规，减少国家税收，滋生腐败，侵害旅客权益，危及航空安全。民航运价改革方案中提出，民航、价格、公安、税务、工商等相关部门，按照各自职责分工，坚决依法打击、取缔暗扣销售、非法代理机票的行为；通过民航计算机订座系统和舱位等级控制，对各航空运输企业票价执行情况实施监控；对有关企业重点核查等。这些措施可以对暗扣销售实施更有效地打击，力争杜绝暗扣销售民航机票的行为。
四机票打折会对民航安全产生不良影响吗？15日提交民航价格听证会论证的运价改革方案，允许机票可打6折。机票打折是否会对国内航空公司的安全投入产生不良影响？民航总局一位业内人士分析，航空公司的运营成本分为不可控成本和可控成本。安全成本属于不可控成本，一些投入甚至是强制性的。举个例子说，我国有近300架客机需要在2005年1月1日之前加装地形提示和警告系统（TAWS），每装一架需要15万美元；驾驶舱门改装，每架飞机需要6000美元。中国民航在人员培训上的投入更大，中国民航飞行学院培养一名初级飞行员需要78万元，而让他成长为一名波音747机长需要的费用之大无法准确计算，国际上的通行说法叫“等身黄金”。这些钱是一分也不能省的。目前，中国民航不可控成本占总成本的60％，所以，新的价格改革方案规定，下限幅度不能低于40％。民航业内人士认为，票价如果低于成本盲目打折，将会对安全投入造成一定影响。中国民用航空总局局长杨元元日前在全系统年中工作会议上强调，对中国民航来说，安全永远是第一位的。民航安全工作直接关系到改革和稳定的大局，任何时候都不能懈怠，只有加强安全基础，才能为发展创造前提。为此，中国民航提出了“严在组织领导，严在规章标准，严在监督检查，严在教育培训，严在系统完善”的“五严”要求，为了实现这些要求，尽管代价高昂，中国民航对安全的投入从来在所不惜。杨元元指出，安全监管是民航改革重组后民航总局的首要职责。航空公司如果忽视安全投入，必将受到民航总局的惩处。同时，一个航空公司的安全出现问题，对一个公司的打击是致命的，这是任何一个航空公司都不希望看到的。
五民航基础设施建设基金怎样收？在民航价格听证会召开前夕，记者从中国民航总局了解到，民航基础设施建设基金今年将改变征收办法。中国民航总局有关人士说，目前，民航总局正会同有关部门研究拟订方案。民航基础设施建设基金是1992年经国务院批准征收，专项用于机场、航路和空中交通管制系统等基础设施建设的政府性基金。目前，这项基金是按照国内航线运输收入的5％、国际航线运输收入的2％征收。为减轻非典疫情对民航的影响，经国务院批准，今年5月至9月免收这项基金。
六中国民航利润有多大？民航业的利润非常微薄，这在全世界已达成共识。中国民航总局的财务人士说，相对于其他绝大多数行业，航空运输业是一个资本密集型产业，高投入、高风险、高科技、低利润。全球民航平均每吨公里收入为77．9美分，支出为75美分。2000年以来，全球民航业的利润率为3．3％。具体到中国民航，国内民航业的航油、航材、租赁费用都高于国际平均水平。中国民航去年收入1018亿元，但利润才7亿多元；中国民航人员成本所占比例很小，约占总成本的3％，国外同行的人员成本在8％以上。民航有一些工种，如飞行员、空乘人员所从事的工作，属于高技术和高风险工种，国家给予了较高的薪酬待遇，符合国际上的通常做法，而且与国外比，仍有较大差距。但民航普通管理人员和职工的工资水平并不高。
七自杀价格为何没有引发民航企业破产？在目前的市面上，一折、二折机票流行。任何一个稍微了解航空成本的人，都明了这无异于自杀行为。然而，还没有听说哪家航空公司因为打折降价而破产。航空运输市场问题，政府管理部门不满意，消费者不满意，航空运输企业更不满意。不顾成本的打折，使得不少航空公司连年亏损，国有资产在融化；打折、禁折不断，消费者无所适从；航空公司对于打折深恶痛绝，但是一家打折，其他航空公司必须跟进，否则便没了市场。不过，这些不满意，单靠一次价格听证会是难以完全解决的。民航市场存在的问题，首先是供给过剩的问题。这一问题，从1997年亚洲金融危机暴露出来，至今愈演愈烈。亚洲金融危机，大幅度减少了民航运输市场的客源，使得供求矛盾显现出来。近几年，尽管乘坐飞机的人次在高速增长，但是航空公司进口飞机的增长速度更高。供给超过需求，打折降价在所难免。在航空公司的资产中，70％是国有资产。对于这些资产的保值增值尚缺乏有效的监管。如果亏损，没有人需要真正负起责任。况且，在亏损成为家常便饭的情况下，更不需要人来负责。正如一位航空公司的负责人所说，有些航空公司已经资不抵债了，欠银行的钱早超过了公司本身的资产，还在拿国家和百姓的钱往价格战里扔。原因在于没有人对航空公司的资产进行评估。在供给过剩的情况下，如果产权所有者明确，就会淘汰部分企业，达到新的平衡；在产权所有者不明确的情况下，如果是供给短缺，大家都有饭吃，倒也相安无事。现在，两个问题碰在一起，就出现了不计成本拼命打折，却又能持续下去的怪现象。作为消费者，当然希望票价越低越好，但是也希望能够有一个持续发展的航空业。消费者担心，在票价打折的同时，服务和飞行也会打折。对于打折问题，不同的人有着不尽相同的看法，但是尽快规范航空市场秩序，是政府、企业和消费者的共同心愿。价格只是问题的表象。控制无节制的供给，改变现有体制，再辅助以价格改革方案，才能从根本上扭转当前民航市场的不利局面。
（本报综合）
