民航国内航空运输价格改革方案听证会于7月15日在北京铁道大厦进行，民航运价改革小组和听证代表就机票价格等问题分别发言。［以下是本次听证会实录］

　　[新华网报道]：民航国内航空运输价格改革方案听证会9:00在铁道大厦3层会议厅举行。[08:51]

　　[新华网报道]：今天上午的民航价格听证会正式会议从9：00开始，11：30休会，下午14：00会议继续进行，16：30闭会。[09:04]

　　[主持人李德崑]：民航国内航空运输价格改革方案听政会现在开始。各位代表，女士们，先生们，上午好。改革开放以来，我国民航运输业迅速发展，市场规模不断扩大，旅客构成发生了变化，市场竞争日趋激烈，现行民航运输价格形成机制已不能适应市场形势的变化。对此，国务院民航体制改革方案要求进一步完善民航运价机制。根据国务院的部署，原国家计委会同民航总局成立了民航运价改革工作小组，在对国内外航空运输市场运输情况充分调研，广泛听取各有关部门、航空运输企业和专家意见的基础上，拟定了民航国内航空运输价格改革方案。[09:03]

　　[李德崑]：改革方案的指导思想是，建立政府宏观调控、反映市场供求变化、企业自主有限活动的民航运输价格形成机制，政府根据航空运输的成本、市场供求状况以及其他新一代运输竞争情况，合理确定民航运输基准价及浮动幅度，航空企业在国家规定的浮动幅度内确定具体运输价格。同时，政府要加强对民航运输价格的监管，防止恶性竞争。[09:04]

　　[李德崑]：为广泛听取社会各方面的意见，提高政府价格决策的科学性、民主性，根据《价格法》，政府价格决策听政办法和国家计委价格目录的规定，国家发展和改革委员会决定就改革方案举行公开听证。为其必要性、可行性，请各位代表依据政府价格行政办法所赋予的权利和义务，对提高听证会论证的国内民航运输价格改革方案充分发表意见。[09:05]

　　[李德崑]：本次民航国内航空运输价格改革方案听证会原定于4月24日举行，受非典疫情的影响，推迟至今。由于听证会推迟给各位代表以及有关方面带来诸多不变，我们深表歉意。本次听证会正式代表15人，实际到会15人，符合政府价格行政听证办法第22条有关规定。民航国内运输价格改革听证会现在正式开始。[09:08]

　　[李德崑]：第二项议程，介绍听证代表、出席人员构成及产生办法。民航国内航空运输价格改革方案听证会由国家发展和改革委员会组织，参加听证会的正式代表共15位，其中普通消费者代表7人，分别来自北京、上海、广州、四川、湖北、陕西、黑龙江等地区，由国家发展和改革委员会委托中国消费者协会通过接受消费者个人报名，公开选举的方式产生。[09:13]

　　[李德崑]：需要说明的是，经摇号选举的第一候补人崔万庭由于个人原因不能到会，按照事先确定消费者代表摇号选举的办法，由刘文斌代表替补参加会议。消费者团体代表两人，分别由中国消费者协会、中国价格协会推荐产生。经营者代表4人，由所在单位指定，分别来自国内航空运输量较大、具有一定代表性的航空运输企业。[09:15]

　　[李德崑]：专家代表2人，由民航总局推荐。此外，民航运价改革工作小组有关人员将参加会议，他们将向各位介绍民航运输价格改革方案起草过程以及解答疑问。二是方便听取代表的意见，以便会后对改革方案做进一步的修订完善。[09:18]

　　[李德崑]：第三项议程，请酝酿改革小组谈介绍改革方案及其说明材料。[09:29]

　　[谭星禄]：各位代表，各位来宾，新闻界的朋友们，我受民航改革小组委托，宣读国内航空运输价格改革方案，并就有关问题作出说明。首先，请允许我代表价格改革工作小组的全体同志，对各位领导、各位代表在百忙之中能够抽时间出席今天的听证会，并对方案予以论证及提出宝贵意见表示热烈欢迎和衷心感谢。[09:32]

　　[民航总局规划发展财务司副司长谭星禄]：一，民航价格改革的必要性。为了促进民航运输业健康发展，国务院决定就民航体制进行改革，民航运价改革是重要内容之一，必须与改革同步进行，以适应航空运输市场发展的需要。改革开放以来，我国民航运输业迅速发展，市场规模不断扩大，旅客构成发生了深刻变化，市场竞争日趋激烈，国内航空运输运输价格的管理由严格管制到逐步放松的管制过程，价格控制对民航运输业的持续健康发展发挥了积极作用。[09:35]

　　[谭星禄]：由于宏观环境和市场供需环境的变化，我国民航运价形成在体制和机制方面存在深层次的矛盾和问题逐步显现出来，主要表现在价格、机制不合理，价格单一，不能适应市场细分和旅客多层次需求的要求，管理权限比较集中，民航管理法规和规则不健全，管理手段落后，市场秩序不够规范。[09:36]

　　[谭星禄]：我国民航运价改革体制是伴随着我国民航的发展而发展的，作为民航改革的重要组成部分，运价体制改革必须与民航体制改革同步进行。航空运价进入反复、实践、探索和逐步完善的过程，运价体系从无到有，几十年来，国内航空运价在不同时期、不同阶段作出了积极改革尝试，积累有意义的经验。随着社会和经济的发展，航空市场发生了深刻变化，航空市场运输由过去的公费为主改为公费与自费并有。[09:45]

　　[谭星禄]：我们认为，民航运价监管重点一是控制票价上升幅度，保护消费者合法权益；二是防止票价恶性竞争，损害行业利益，保护航空公司长远和消费者利益，实现社会利益的最大化。因此，方案中提下如此监管：国家发展和改革委员会、国家民航总局对航空运输企业平均成本进行合理性评审，作为制定价格和市场监管的主要管理。利用计算机系统对航空运输企业票价实际情况实施监控，重点核查票价收入低于社会平均成本的航空公司，对票价波动异常要采取主要措施。[09:48]

　　[新华网报道]：现在进行第四项议程，代表发言。[09:50]

　　[消费者代表任穗英]：对改革方案本身我们总的感觉是方案的制定，经过了深思熟虑，对改革的必要性、改革的指导思想、原则、目标表达清晰明白，机票价格措施基本得当，虽然存在一些问题，但是基本符合我国目前国情。从维护广大消费者权益的角度出发，我就此次国内航空运输价格改革方案提出如下意见：[09:51]

　　[任穗英]：第一，关于基准价的确定问题。改革方案将此次调整后的国内各航线基准价仍维持1997年国务院批准公布的平均每人公里0.75元的水平，应该使用1997年到2001年5年的平均值。如果航空公司一些固定成本本身不合理，就会使人均成本升高。民航基础设施建设基金，按照民航公司5%征收建设基金就意味着航空公司营业收入降低，航空公司这些减收并没有承担，而是随着机票转嫁到消费者身上。[09:55]

　　[任穗英]：航空飞机折旧通常是20年，而航空公司按照25年折旧，这样就相当于提高了25%，目前15年机龄的飞机并没有停飞，所以飞机折旧期可以适当延长。航空油料，目前航空油料垄断经营，销售价由民航总局核定，航油经营缺乏合理的市场竞争机制，价格居高不下，有时国内航空机油比国际高1倍。所以，必须打破航油的垄断经营，使航空公司得到与国际航油市场价格相同的航油，这部分成本就会降低许多。[09:57]

　　[任穗英]：综上所述，基准价以合理的社会平均成本为依据，同时考虑行业的发展而确定的，如果加入一些不合理因素，依据的数据与客观的实际出入太多，必然导致成本价升高。改革方案中每人每公里0.75元，应该对一些必要的费用加以科学论证，提出不合理成本，从而达到基准价的目的，我们认为基准价应该确定每人每公里0.65元或0.65元以下。[10:01]

　　[任穗英]：二，关于浮动价比例问题。方法中确定票价上浮幅度为基准价的25%，下浮幅度为基准价40%，上浮与国外销售票价同水平，两者没有因果关系，既然确定上浮价就要确定合理。下浮是按照年最低客座率是按航线计算的，而年最高客座率是按航班计算的。综上所述，改革方案中上浮价和下浮价的确定既不够合理，也不够客观，要提高国内航空公司的市场竞争力，适应我国加入WTO国际航空市场上的竞争规格，就应该按照航空公司按照政府指导价并不违反反不正当竞争法。[10:02]

　　[任穗英]：在行业主管部门的宏观调控下，对航空公司尽量放宽自主决定机票上浮和下浮幅度，按照价格法确定切实可行的机票基准价和上下浮动额，即实行政府指导价，各航空公司在指导价的基础上，根据淡旺季节、航油费用、航班时刻等多种因素，在上下浮动内自行确定机票价格，实行多级票价，但是最低票价可以低于50%，在不违反法律法规的情况下，机票可以在5折或者5折以下。[10:03]

　　[任穗英]：关于消费者权益问题。关于机场建设费，使得消费者在乘坐飞机时既增加了麻烦，又增加了开支，这笔开支应不应该收？我们认为不应该收，最起码不应该以这种方式收。如果机场建设费用来修建机场，消费者责无旁贷，如果修建商用建设，则另当别论。如果机场需要建设费，那车站码头不也可以收建设费吗？即使应该收机场建设费也应该把汇入机票价格中，不但可以减少消费者登机时的麻烦，也可以增加场地租赁、人员等必要的支出。结论，取消机场建设费或者将机场建设费纳入机票中。[10:05]

　　[任穗英]：改革方案中涉及到《价格法》，涉及到《民航法》，但唯独没有涉及《消费者权益保护法》，民航机票价格改革应该把国家的利益、行业的效益、消费者的权益放在同一水平上，缺一不可。任何一项改革忽视了广大消费者的权益都不会胜利。我们社会的每一个人都是消费者，要想使这次民航价格听证真正达到客观公正目的，就一定要认真听取消费者的意见，把好事办好。结论，民航机票价格的听证应该是公开透明的，听证后价格的确立也是公平公正合理合法的，消费者权益在机票改革中要认真考虑，消费者需要明明白白消费。[10:06]

　　[消费者代表刘光震]：改革方案关键是在配套措施上要细化，要具体，要有可操作性，让消费者有知情权、参与权和选择权。飞机票价正确地位应取决于中国中等收入水平百姓的承受力。因此，在定价时要充分考虑中等收入水平的承受能力，让老百姓乘得起飞机，这也是老百姓对票价比较敏感的原因，中国中等水平年收入在2万元左右。[10:08]

　　[刘光震]：2、在会上要呼吁成立航空代理人的协会，加强代理人的认定工作，在航空运输业发达地区应该成立航空运输代理人协会，使代理人与航空运输企业起着桥梁和纽带作用。在协会里常常交谈，严格规范操作，执行有关政策指令，通过协会对航空企业提供合理化的建议，航空企业通过协会发布信息，以形成共同繁荣，赢得市场的局面。严格遵循民航总局的各项要求开展经营活动，目前有的代理人取得认定以后，无论是从业人员、岗位、地点都变了位，这给航空公司带来不少漏洞。在确定代理人以后，有关人员要不断督察，确定代理人的健康发展。[10:08]

　　[刘光震]：3.建立公开透明的机票价格信息交流渠道，整治虚假广告。票价应该适应市场需求，各种报纸媒体经常刊有很多航空公司的机票改革方案，三折、四折优惠，而有时候去电话问往往是说该折扣的机票已经卖完等，由于这种虚假广告不断出现，使航空市场出现了混乱，误导了消费者。虚假广告要整治，各航空公司应该开辟专门的联系通道，供旅客查询，并且与新闻媒体合作，每半个月公布一次航线价格，适应不同消费者群体的服务。要比价格、比诚信、比服务。[10:10]

　　[刘光震]：4.票务市场要严格规范，严格禁止暗箱操作。航空销售代理人代理费用收益，航空公司给各代理销售点扣取的费用应该是一样的，但是目前据代理人反映，是不一样的。航空公司应该制定统一的代理费扣率，提供代理人良性发展空间，航空运输企业之间既要有竞争，又要良性竞争。5.建立航空规范化工作。建立民航行业标准规范，使航空公司有一个统一的规范，保护消费者基本权益，在此基础上，各航空公司可以发展自己的特色服务，争取客源。[10:10]

　　[刘光震]：6.航空公司错位竞争。航班等级制度有一个多极票价制度，但是缺乏具体说明内容。比如对教师优惠幅度加大，教师是国家实施科教兴国战略的主体，但优惠的价格远远高于市场的传统价，优惠是形同虚设。听证会之后需要考虑的是合理的票价空间是否有利于竞争，是否能适应消费，是否有利于提高服务质量，如果民航企事业得到合理发展，作为整个社会的消费点，民航将进一步带动产业链的消费，诸如旅游、商务等等，我们希望修订后的国内航空运输价格改革方案能够达到政府欢迎，航空及其代理人能收益，消费者能承受的“三赢”局面。[10:11]

　　[消费者代表周群]：我在征求包括公务员、教师、律师、医生、学者等意见后，认为该改革方案保护航空运输企业过多，基准价偏高，浮动下限太小。[10:12]

　　[周群]：基准价太高主要原因是我国航空运输成本居高不下，我国航空运输企业的成本是非完全市场机制所形成的成本，各航空运输企业的生存还完全有赖于政府部门的支持。这样成本的构成以及由此所制定的价格当然缺乏竞争机制，这种价格既不能体现各航空公司经营意愿也没有反映消费者的意愿，在此形成的规则就如同带着锁链跳舞的人束手束脚。[10:13]

　　[周群]：但现在制定基准价时反过来把它计入平均客座率当中，使得航空公司固定成本更高，基准价也就更高。而浮动下限太小，只有40%，因此最终机票价格居高不下，这部分成本让消费者承担显然是不合理的。因此，作为一个普通消费者代表，基准价平均每人每公里0.65元，下限浮动为60%左右较为适宜。[10:14]

　　[周群]：2.航空运输企业需提高劳动生产力，有效降低成本。而航空运输企业自身还存在着机构臃肿，资源浪费，效率不高等诸多问题，一旦航空企业加大改革力度，合理调配，降低成本是完全可以实现的。3.政府职能应制定相关政策，逐步减免航空企业税费负担，降低航油价格，比如约5%的比例，这就给各航空运输企业更大的发展空间，更多的自主经营权。我国航空运输企业的税费等负担较西方发达国家相比也确实过重，这在一定程度上限制了航空公司的发展，削弱了航空公司的市场竞争力。[10:15]

　　[周群]：4.航空票价下降后，更多的消费者将选择乘坐航班，民航单位成本也将下降。比如平均客座率升为70%左右，比2001年高出10%左右，单位成本下降，这对航空公司和消费者来说是一个双赢的结果。5.目前很多航空运输企业在售卖机票时执行最低价格与实际目前基准价格相差很大。2002年12月27日，中央电视台经济信息联播报道，2002年12月25日，记者在北京火车站机票售卖点看到，北京到上海是460元，相当于基准价的4.5折。说明在实践中，航空企业之间互相竞争，其实际执行的价格也已经达到了下降60%左右。因此，我认为执行基准价平均每人公里0.65元，下限浮动[10:16]

　　[周群]：总之，合理的价格将更能满足消费者的需求，保护消费者的利益，也更能促进航空运输企业的发展，如果基准价定位偏高，而浮动下限太小，将不能维护消费者的利益，也不能充分发挥市场调节功能和航空运输企业的经营自主权，现在这套方案中所确立的价格等于说是对于我国航空运输企业目前现状的一种认同，不能有效促使航空运输企业加强自身改革，降低生产成本，提高劳动效率和维护消费者的利益。作为一名普通消费者，因这方面专业知识的局限，只能提供上述粗浅的观点和意见，但是代表了消费者广大的愿望，请政府在制定方案时予以考虑。[10:16]

　　[消费者代表赵梅]：主持人及各位参会代表，你们好。对本次听证会我提出以下几点意见：第一，正视问题，确立改革目标。随着我国经济飞速发展，民航业也进入高速发展的时期，由于历史原因，民航业与其他国有资产占主导地位的行业一样面临二元结构的困惑，一方面行业和企业随着市场经济的进程而发展，另一方面，这种发展带着明显计划经济的烙印。这次民航运价改革是中国民航迈向市场的重要一步，我们注意到，方案是在行业亏损和民航业认为竞争无序的条件下酝酿的。[10:17]

　　[赵梅]：我们看到，截至2001年，我国民航运输周转量持续增长，居世界第六位，年均递增的速度是18.2%。因此，我们有充分的理由认为，亏损是民航业在扭曲的发展中出现的问题，而不是竞争导致的必然结果。竞争并未使民航业萎缩，亏损也不是竞争的错。民航的问题在于参与市场竞争不够，而不是竞争过渡。改革的目的是要解决如何在市场条件下健康发展的问题。所以我们应当正视民航存在的矛盾，这次运价改革更应该向市场化倾斜，让民航放开手脚，参与市场竞争。[10:18]

　　[赵梅]：第二，建立市场化的定价机制势在必行。现行的政府指导价已经执行了10年，价格拉锯战反反复复，愈演愈烈。为了保护行业利润，民航总局在1999年出台了禁折规定，采取了最不可取的降低客座率的情况下禁止折扣。我们清醒的看到，民航无序竞争是行业对市场化的需求和非市场管理的激烈冲突，这些问题恰恰说明旧的价格机制已经失灵，政府指导价的无力和市场激烈的变化。[10:19]

　　[赵梅]：民航服务产品的价格制定也应该和其他产品价格制定一样，充分发挥市场的调节作用。企业是市场竞争的主体，他们对市场的变化有着最直接、最敏锐的感知，能取得更可靠的信息，只有参与竞争，置身市场的企业才有可能根据自身的状况和市场供求关系确立最有效的价格。事实证明，由于取得的信息失真而导致部门指导失误，越来越成为我们在改革进程中应该注意和避免的问题。因此，加快市场化进程，建立符合市场规律的定价机制势在必行。[10:20]

　　[赵梅]：第三，关于价格的制定依据。我认为理想的方案应该是加大市场化的步伐，将政府指导改由市场供求关系调节下的企业自主定价。用价格法监督和规范不正当的无序竞争。当然，我们不否认，改革需要分阶段、分步骤进行。考虑到民航业有历史留下的印迹，考虑到政府指导价格，那这个指导范围应该更加科学，更加合理。方案中，消费者最关心的是浮动下限是否能给消费者带来足够的实惠。我国民航业规模较小，人员冗杂，经营水平和效率低下等因素造成高成本却是人所共知的，如此的高成本作为价格的底线，使航空企业在今天的高成本运营下以法定的最低价格销售仍然[10:21]

　　[赵梅]：第四，进步中的遗憾。此次听证会是民航改革价格决策的重要步骤，也是我国民主法制建设的一大进步，但是这个改革方案中也有明显的遗憾之处。改革方案中最重要的定价依据，民航国内运输价格运输企业社会平均成本的合理性评审意见存在明显的瑕疵。专家评审意见的正式文本中多次使用基本等含糊用词，民航运价关系到航空企业和消费者双方利益的问题，但是评审专家由利益方单方邀请。[10:22]

　　[赵梅]：专家多位来自于民航系统，职称都是副教授，使评审意见权威性、独立性、客观性和公正性都受到影响。2.方案的基本原则是要规范企业的经营行为，保护消费者的合法权益。消费者的理解和认同对方案的贯彻执行有着重要意义，但是这次改革方案中在保护消费者权益方面没有具体内容，显得非常空洞。[10:23]

　　[赵梅]：结论及建议。首先我代表消费者原则上同意本次运价改革方案的基本原则，但建议考虑以下意见：1.价格下浮的附加条件是关系到消费者切身利益的重大问题，方案中仅规定了价格浮动下限，而没有规定执行下浮的条件，消费者的实际利益和知情权将无法保障。建议将价格下浮的具体条件作为运价的改革方案的意见，与改革方案同时公布，并听证。2.建立合理的法律法规。建立制定民航的合理的评审办法，使民航成本的合理评审更加科学合理。3.建议制定民航失误的赔偿制度，使民航与消费者的权益对等，保护消费者的合法权益。[10:23]

　　[新华网报道]：现在休息15分钟，10点35分听证会代表继续发言。[10:24]

　　[中国民航学院李晓津代表]：各位代表，各位领导，大家好。民航有正式职工17万人，但是与民航相关的职工有200万人，他们都关注着此次会议。作为专家代表，在会前我征求了行业内外的多位专家学者意见，主要包括三类：1.清华大学、人民大学、北方交大、社会科学院等行业外院校的教授；2.国际民航组织、国际航空运输协会等国外民航专家。3.行业内的专家学者。我的发言主要包括三部分，一，评价民航价格的基本原则。二，对听证材料的评价，其中有总体评价、对听证材料的意见和有关建议。三，总结。[10:37]

　　[李晓津]：一，评价民航价格的基本原则。民航学院从1997年开始就成立了专门的课题组，致力于“民航价格体系”的研究，历时多年，得到了两个基本结论：第一，民航价格体系是如此复杂，牵扯到变量以几十万来计，其中，民航国内运输价格是此体系中的主要环节。第二，不论哪个国家，不论哪种价格机制，民航的发展依赖于与国民经济的协调发展。只有站在这样的高度上来看待民航国内运输价格才能对其有全面准确的认识。[10:39]

　　[李晓津]：从1985年2002年中国的GDP与中国民航运输周转量的关系的图示中可以很明显的看出：随着GDP的增长，民航的运输周转量在增加。为什么会这样？作为消费者，也就是旅客和货主，他要向航空公司制定一笔资金支付，航空公司拿到这笔资金以后还要到机场、空管、航油、航材等支付一些费用。所以，我们可以认为，民航跟国民经济的关系是两层作用，第一层是民航对国民经济的保障作用，第二层是民航对国民经济的拉动作用。纵观世界民航的发展历史，第二种作用正在发挥着日益重要的作用。[10:41]

　　[李晓津]：可见衡量民航国内运输价格政策的主要标准是：微观而言，能否实现旅客、货主、航空公司、公众及政府的利益的多赢，而不仅仅是双赢、三赢。宏观而言，能否促进民航与国民经济之间的协调发展。以此为原则，我们来对听证材料作总体评价：材料体现了利用价格杠杆、实现协调发展的主旨。价格听证会本身就是利用价格杠杆、实现民航与国民经济协调发展的很好形式。[10:42]

　　[李晓津]：这不仅符合国家有关法律的立法精神，而且符合航空业自身的发展规律。民航组织1996年颁布的9562号文件中就指出：民航的发展依赖于各方面利益的平衡，这里面包括消费者、政府、航空公司、机场、空管等各个方面。通过听证会，相关各方可以把自己的意见和观点充分表达出来，为最终实现各方面利益的多赢奠定很好的行政基础和程序基础。[10:43]

　　[李晓津]：据统计，截至去年年底，中国民航现有资产3300亿元人民币，这些都属于国有资产，特别值得指出的，其中50%以上来源于银行贷款。银行贷款来源于社会公众，其安全与否直接关系社会稳定。合理的价格可以维护消费者和非消费者的利益，从而实现民航与社会公众的双赢。在材料中列出了国际航空运输协会给出的标准运输条件，阐明了低票价必然有限制的情况。[10:44]

　　[李晓津]：合理性本身是见仁见智的问题，材料中明确了合理成本是相对合理成本，是民航业与国民经济协调发展所要求的成本，这对于成本行业据有里程碑的意义。对政府而言，做好部分条款的细化工作，例如，销售人员应该向购票旅客及时、准确、全面地提供各种折扣票的明确信息。建议政府用书面的形式，要求航空销售人员提供书面的形式，以减少可能存在的纠纷。对航空公司而言，随着航空运输市场竞争的激化，如何利用价格杠杆，满足不同消费者层次的需求成为摆在航空公司面前的重要任务之一。多等级票价推广后，应该进行宣传，以免发生歧义。[10:46]

　　[李晓津]：对消费者而言，提醒消费者，低票价往往带有许多限制条件，而高票价没有限制条件，在购票时要询问清楚。随着方案的实施，旅客、货主和航空公司的利益将可能获得双赢，随着价格改革方案的实施，中国民航为旅客货主提供的运输产品将更加丰富，民航价格体系将日趋完善，体现为旅客、货主将有更多的选择余地，航空公司也可能获得更大的发展空间。[10:47]

　　[李晓津]：民航将为国民经济的发展发挥更大作用。一方面民航将为更多的旅客、货主节约更多的时间，提高全社会的运行效率。另一方面，民航自身的发展也会更有力地拉动国民经济的发展，为社会创造更多的就业机会。据统计，在世界航空强市的纽约市从事与民航行业有关的就业人员占全部就业人口的四分之一。[10:48]

　　[消费者代表张军政]：各位领导、专家、听证代表，大家好。我是普通消费者代表，我认为听证会反映了消费者的心声，对于维护消费者的合法权益，进一步提高政府价格决策正确性、科学性和透明度具有重要意义，也有利于形成反映市场变化的客货运输价格机制。广大消费者对这次国内航空运输价格改革方案十分关注，他们打电话、发传真对我表达他们的意见和观点。[10:50]

　　[张军政]：第一，赞同改革方案中的指导思想、原则和目标。方案中提出的积极稳妥的推进民航价格改革，逐步建立适应社会主义市场经济体制和民航体制要求的民航客货运输价格运行机制，不仅符合现在的民航改革实际，而且与党的十六大精神相一致。其价格改革的思想是明确的，方案中提出的这次价格改革当中的五项原则，体现了宏观指导和企业按照市场规律运行的基本规则，也与消费者的基本要求相适应。[10:51]

　　[张军政]：方案中的目标以政府根据航空运输的成本，市场供求状况，社会承受能力，合理确定基准价以及浮动。航空运输企业在制定浮动价格，这些都有利于航空运输企业的发展，从而挖掘客货运输市场的潜能，为壮大我国航空业起到积极作用。[10:52]

　　[张军政]：方案中的第8条以1997年民航制定的票价为基准价我认为不妥。民航客货运输市场规模不断扩大，管理更加规范科学，理应成本降低，价格也应下降。因此，建议以近三年或者以1997年—2002年民航运输企业实际成本平均值作为基准定价的依据才较为合理。第二，方案中第9条降价浮动还有下降的空间，进一步降低客货运输价格的基准价，提高浮动来刺激市场，现在已经有不少航线以三四折票价销售。民航的消费市场潜力巨大，如果价格浮动幅度适应本地区的消费需求，就能提高民航的上座率，从而拉动消费需求。[10:54]

　　[张军政]：第三，民航企业应更多的从内部管理上下工夫，不使消费者承担不适应的成本负担。在方案中第11条中仍增加对省以上的劳模，有贡献的老专家、老干部在价格上优惠，以体现尊重知识、尊重劳动、尊重创造的内涵要求。第四，对方案中12条有建议：对民航运输成本的合理性进行评价，改为每年定期评审，以利于评审的真实性和合理性。核算成本的办法要公之于众，以客观公正的反映真实情况，征求各方面的意见及时修改。[10:55]

　　[张军政]：第五，方案中第13条，由民航总局和国家发展改革委员会负责协调，消费者认为，在不违反有关原则的情况下，在竞争中形成的合理的价格差别应予以保护，从而增强民航企业的竞争意识，也有利于航空企业管理科学、效益提高。第六，方案中第12条提出适当减免航空运输企业的税费负担，既是企业就应当遵守市场游戏规则，如果要减免应该体现在价格降低、效率提高方面，最终体现保护消费者利益。[10:56]

　　[张军政]：第七，建议在民航改革方案制定时充分考虑社会的平均成本与民航企业成本的有机结合。目前，民航企业的人工成本远远高于一般企业的人工成本，民航企业的培训依靠行业垄断经营和国家政策的保护，员工拿的是高于一般企业人员的工资，这种不符合现代企业制度的要求，从而使消费者承担不必要的价格负担，限制了我国民航事业的快速发展。[10:56]

　　[张军政]：第八，民航消费有相当大的差距，但是我们也应该知道这样一个事实，民航上座率低，如果价格改革，并与西部航空运输企业以政策上的倾斜，有利于消费者，那西部及大中型企业员工消费，在上座率提高的情况下，也能降低成本。第九，对于方案中的配套措施应该制定相应的实施细则，要特别重视对服务质量的监管，在价格降低的情况下，服务质量绝对不能打折扣。[10:57]

　　[张军政]：最后，几点建议如下：强制推行民航受票员的信息化服务以及各项信息的透明度。在一些大中城市设立民航企业运输监督机构及人员，对民航价格销售及航天服务进行监督，以便及时提供信息为监管提供依据。在一些特殊的农产品方面，民航总局和国家发展改革委员会应该减免一定税费。在机票之外加上机场建设费不合理，侵犯了消费者的合法权益。航班延误的，追究民航企业的责任。[10:59]

　　[经营者代表付强]：我们会同业内有关人士认真阅读了文件，对这个改革方案总体上是认同的。国内航空运输价格改革十分必要，改革开放以来，我国民航运输业发展迅速，市场规模不断扩大，竞争日趋激烈，对于国内运价的管理经历了从严格管制到逐渐放松管制的过程。以前由于特定的历史原因，航空公司不能设计一套符合市场需求的机票价格体系，机票价格管理手段比较简单，对市场细分不够，价格形式单一。[11:01]

　　[付强]：随着国民经济的发展，我国的航空市场日趋成熟完善，单一的价格体系已经不能充分满足市场的多样化需求。民用航空业有这样的特点，一是盈利措施脆弱。航空运输业在全世界范围内都属于微利经营。二是外部环境对航空公司收入影响较大，与政治、经济、战争、疫情高度关联，非常敏感。三是具有高风险性，有安全风险和经营风险。[11:02]

　　[付强]：价格问题不是一个单纯的问题，由于航空公司的成本受相关政策、管理方法和手段的影响，受相关生产要素和市场价格的影响，同时也有自身成本管理以及控制、规避和减弱不利因素能力的影响，要解决好成本管理和控制，发挥成本优势，提高竞争性，需要航空公司与行业管理部门共同作出努力。因此，希望通过这次机票价格改革管理能够使航空公司之间的竞争更加有序，在竞争的基础上进行更好的、更符合市场的运作。[11:02]

　　[付强]：航空公司的多等级票价机构是在行业主管部门宏观调控管理下，根据市场需求特定制定的，附加不同条件的多等级价格体系。不仅仅是折扣的范围或者是幅度，而是根据不同的价格附加相应的限制条件建立起来并严格执行的运价体系。航空公司有一定的价格自主权，可以按照收益管理的理念，对市场需求进行细化。从而满足不同消费者的需求。[11:03]

　　[付强]：作为航空运输企业，我们也希望有关部门对于航空运输企业税费负担能适当予以减免，航空油料价格能进一步和国际水平靠拢，完善市场约束机制，促进航空枢纽的建设。同时也要秉承安全第一、旅客至上的理念，发挥整合优势，增收节支，提高企业竞争能力，使价格更贴近市场，为广大旅客提供更多、更好的产品和服务。[11:04]

　　[付强]：随着国内航空运输价格的管理和改革，以前制定的一些规则也应该得到相应的修改。例如中国民用航空旅客行李国内运输规则作为行业法规，自1996年下发实施以来，对国内航空市场起到了指导和规范的作用。在这7年当中市场发生了很大变化，航空公司采取收益管理的模式，按照多舱位、多等级的票价管理办法，对不同票价制定不同的限制条件，为适应这次国内航空运输价格改革，建议对规则中有关退票有效期以及退票规则等内容进行修订。[11:06]

　　[付强]：另外，为了配合国内航空价格的改革，我们可以对目前所使用的计算机定做系统的功能技术升级和开发，增加对票价规则的查询功能。建立简洁、有效的运价申报和发布程序，并从系统上予以支持，加强实施。国内航空运输价格改革方案实施后，航空公司加强对代理的管理和服务，帮助他们了解和掌握新的票价管理方法实施以后在业务规章上和销售过程中的改变，让大家了解违规操作会给旅客和航空公司以及销售代理业带来的不利影响，让我们以积极正确的态度来面对这次改革。[11:07]

　　[付强]：9个月以前新的中国国际航空公司成立，我们要尽力减少由于航班不正常给旅客带来的不便，提供更多的票价种类供旅客选择，继续改进机上餐饮水平，以提升服务质量，同时为广大旅客提供更方便、快捷的周转连乘服务。这次有幸作为经营者代表参加价格听证会，也想通过这次机会了解广大消费者客观的意见和有启示性的建议，价格是一方面，更重要的是提升服务质量，真诚的为广大消费者提供更多的产品和服务，达到物有所值，让大家的钱花得不亏。[11:09]

　　[消费者代表侯嘉]：我基本上同意民航价格改革小组提出的方案。我认为现在的方案和过去的价格管理机制相比更加公开透明，也提高了它的科学性。过去我们总是觉得机票价格是看不懂，一方面机票价格很贵，但同时又有很多很多的折扣价，而且折扣的幅度很大，有时候让人不可思议。现在的方案有了很大的改进，它设定了上浮的上限，有利于保护消费者的利益，防止航空公司在特殊情况下过高的售票。[11:09]

　　[侯嘉]：同时又设定了下浮的下限，这样也可以防止不正当的低价竞销，维护正常的市场秩序。同时，我也认为，我们现在民航各项改革还在进行中，现代企业制度、产权制度、准入制度等等。与之相配套的价格机制还是过渡性的方案，所谓过渡性的方案还不能按照一般的消费者所希望的实行彻底的市场调节，因为很多条件还不具备。

　　[侯嘉]：与方案相关而言，提几点意见：第一，建立成本审核机制。现在方案是建立在航空公司成本基础之上的，而所有的成本材料全部由航空公司自己提供的。在这次听证会以前虽然也进行了一系列的调查，作为国务院价格主管部门，平时对航空公司的成本还缺乏及时、深入全面的掌握，应该通过适当的方式，使价格主管部门全面准确的掌握航空公司的成本，这样有利于搞好价格。另外，以适当的方式对航空公司的成本情况向社会公布，取得社会的监督。这样在条件成熟的时候，为放开价格创造条件。[11:11]

　　[侯嘉]：第二，对浮动问题有以下想法：我不反对方案里边提出的浮动幅度：上浮25%和下浮40%。我理解方案里边提出的基准价应该是航空公司在一般情况下可以补偿成本，让航空公司不会亏本，也不会让它有很高利润。如果说航空公司一味的把折扣加大，有一部分旅客总是可以享受到很大的折扣，像旅行社，是不是意味着其他旅客只能享受到向上浮价格，这样有可能出现旅客之间的不公平，也不利于政府监管。我建议航空公司以公告的形式向广大旅客说清楚，在哪条航线票价上浮下浮具体的条件和时间，避免浮动的随意性。[11:14]

　　[经营者代表轩余恩]：各位代表，各位嘉宾，大家好。对于经营者代表，对这个方案谈两方面建议。第一，总体意见。随着民航市场化改革进程的逐步加快，国内民航运价在体制和机制方面存在着一些深层次矛盾和问题在近几年表现的比较突出。自1997年下半年民航运价实行一种票价多种折扣的票价政策以来，到今天的价格听证会，运价的监管和市场的督导，在这期间进行了多次反复。[11:16]

　　[轩余恩]：作为经营者，我们认为民航运价改革的核心是要建立一套既适应社会主义市场经济体制要求，又符合国际惯例，既反映当前实际情况，又适应未来发展的民航运价形成机制。对于这一次提交听证会的民航国内航空运输价格改革方案，我们认为改革的方案体现了国务院有关民航体制改革的基本精神，反映了民航运输市场的实际情况，也是符合民航市场化改革的大方向。[11:17]

　　[轩余恩]：作为经营者的代表，我想表达以下几方面的意见：1.原则同意民航国内航空运输价格改革方案的内容。我理解方案的主要内容是对价格管理方式和手段进行改革，而不是调整价格。通过这次听证会使出台的方案能够促使政府进一步放宽价格管制，进一步加大企业定价自主权，通过合理的价格竞争，优化企业内部资源配置，鼓励航空运输企业降低成本，适应航空运输市场的变化，繁荣航空运输市场。[11:17]

　　[轩余恩]：同时，也能够规范市场的竞争行为，维持正常的价格秩序，也能够体现旅客的承受力，保护消费者的合法权益。其方案主要目的是建立市场经济的要求，政府宏观调控，企业自主浮动，反映市场供求变化，符合国际惯例运价形成机制，使航空运输企业尽快建立适应广大旅客多层次需求的以及多等级舱位的体系。[11:18]

　　[轩余恩]：2.作为航空公司愿意降低票价，也正在和继续努力降低可控的成本，在未来把深圳航空公司建成低成本的航空公司。让中国的老百姓有更多的机会乘坐飞机，为我国成为航空大国和航空强国贡献力量。坦率的讲，在目前的运行环境下，航空管制、航线审批等多方面的制约以及运输成本构成中绝大部分不可控制因素的影响，航空公司只能是微利运转。[11:19]

　　[轩余恩]：3.允许企业在一定的幅度内自主定价尽管是一个很大的进步，但这只是问题的一个方面。航空企业更期待宽松的运营环境，尤其是航空运价中国家有关税费减免等改革配套政策的支持。4.过去相当一个时期，民航运输市场出现的价格恶性竞争是不正常的，靠价格竞争没有利润，航空公司不可能做赔本买卖，最终对消费者也是不利的。更重要的是，长此以往，将严重制约中国民航的健康发展。[11:20]

　　[轩余恩]：5.价格听证体现了价格决策的民主性和透明度，使经营者、消费者以及社会各界有了沟通的机会，最终目标是促进民航运价机制改革的建立，共同促进民航健康持续的发展。[11:20]

　　[轩余恩]：下面是一点建议。1.应进一步明确运价公布的程序和公布形式以及各种折扣票的使用条件。2.建议价格监管监督检查对航空运输企业的重要性，对违法行为实施行政处罚的主体--比如：是国家发改委、民航总局还是价格部门等--应该进一步明确。3.建议重视航空公司不可控制成本的重要性，建议国内航空运输价格改革方案第24条内容解决航空公司一些税费的负担和国际航油价格问题。[11:22]

　　[轩余恩]：4.建议对国内年客人运输量130万人次的市场在基准价基础上给予更大的降价幅度，以利用现有的市场资源调动航空公司开辟通达小机场的积极性。5.建议更快出台实施细则。[11:24]

　　[消费者代表朱荣茂]：很高兴能作为广大消费者代表参加今天的听证会。会前我通过多种方式收集了不少消费者的意见，现在我归纳起来，向听证会做一个简要的介绍。第一，基准价仍然过高，希望听证会后能够另外制定标准。比如该基准价是以1997年经国务院批准公布的民航种类折扣票价作为标准，该标准已经经过了6年的时间，社会经济形势和运输市场已经发生了很大的变化，与当时公布票价仅降低了25%，很显然不符合客观实际。[11:27]

　　[朱荣茂]：第二，该方案制定了浮动下限是近三年来民航业的运营成本，很多消费者对此持不赞成的观点。他们认为，这个数据不能反映真实情况，建议不设立下限，可以规定行业利润成本必须报批的制度。第三，这个方式暂不符合市场经济规定。这个方案让整个民航企业能保本经营，保证国有资产的保值增值，这是不符合市场经济规律的，其结果可能有违初衷，这样使民航企业缺乏发展的动力和压力，不会有发展潜力，甚至把自己经营不善的经营成本转嫁到消费者身上。[11:29]

　　[朱荣茂]：众所周知，商品和服务价格高的离谱，价格主管部门依法应当予以处理。第四，我认为主管部门在取消对航空公司合理直销网点，还应该建立民航机票代理销售的有关管理办法，建立代理人资格制度和许可证制度，明确代理商支付手续费。第五，应当取消机场建设费和燃油附加费等收费项目，将其计入营运成本和票价。[11:30]

　　[朱荣茂]：综上所述，我认为该方案总体实际是行之有效的，但部分要予以修改，尤其是基准价问题，希望主管部门在修订改革方案时综合予以考虑。广大消费者和没有乘坐过飞机的人，都希望飞机能成为人民群众重要的代步工具，而不要离大家太远。[11:31]

　　[新华网报道]：上午的议程进行完毕，下午14:00会议继续进行，下午的议程包括：代表发言、自由辩论和小结，欢迎您继续关注。[11:34]

　　[新华网报道]：听证会下午的议程14:00开始，经营者代表和消费者代表继续发言，发言结束后双方将进行自由辩论。[13:57]

　　[消费者代表中国联通黑龙江分公司刘文斌]：尊敬的各位代表、各位专家，大家好。我非常荣幸作为消费者代表能参加这次听证会。得到邀请以后，非常兴奋，积极的利用各种机会、各种场合和广大消费者进行交通，广泛的征求他们的意见，力求客观公正的把消费者的意见在听证会上表达出来。[14:02]

　　[刘文斌]：民航国内航空运输价格改革方案以一种近乎透明的状态呈现在我们的面前，充分体现民主决策，公开、公平、公正性。从公布的方案来看，确定基本原则和改革目标是合理的，也是符合我们国情的，无论是国家民航企业还是消费者都有积极的意义，我作为听证代表原则同意，但对有些问题提出我的建议。[14:02]

　　[刘文斌]：首先，民航机票价格折扣多少合适，我认为是争议比较大的问题，下限是40%也好，50%也好，60%也好，哪个更合理，从不同的角度考虑这个问题有不同的结论。从政府监管部门的表述来看，将机票折扣最低限度定为基准价下降40%，用意非常明确，就是为了防止民航企业恶性价格竞争，保证民航公司的利益，进而保证整个民航事业的发展。[14:03]

　　[刘文斌]：但是这种做法会影响航空公司在经营上的灵活性和自主性，影响它的效益。举个简单的例子，按照2001年我们国家民航平均客座率60.8%这个数据来看，其他40%是空座。这些空座是价格低一点卖给消费者还是继续空座。从这些角度来讲，限制了民航经营的灵活性。从整个产业链来看，对这个产业链的下游，像旅游业等等，对最低限价的规定可能不利于他们的发展，比如淡季旅游市场开发问题等等。[14:07]

　　[刘文斌]：因此，我认为可以根据旅客不同预定时间的长短，客座率高低，在市场细分和旅客细分的基础上，也包括对不同机型、不同成本、不同航线的基础上进行不同时间、不同空间的弹性的折扣制，把不同的价格水平附加在不同的一个限制条件上，它的实行不能是简简单单的制定最低下限，这样更符合市场要求。[14:08]

　　[刘文斌]：再有，在改革方案当中对于某些航线，这次规定上浮不得超过25%。对于25%的比例，我个人存有异议。这些航线属于垄断航线，没有竞争，建议上浮比例能否下调，在整个成本上上浮10%是一个比较合理的平均利润。同时，有关部门可以放开这些航线，降低市场准入的门槛。[14:10]

　　[刘文斌]：民航业整个票价的理顺，不能把我们的焦点局限在折扣这一个问题上，应该把我们的视线展开，放在整个产业链的角度来观察。尤其是目前还要关心产业的上游，因为民航不仅仅是航空公司和消费者之间的事情。我们国家现在民航运营成本高，在成本构成当中，固定成本所占的比例是比较大的，占到55%，而美国占30%，其中我们航材进口和航油的应用基本上是在垄断的条件下。[14:11]

　　[刘文斌]：2000年，我国航油价格比国际市场上的水平高400到800。航空油料占航空公司运营成本的四分之一乃至三分之一的范围。这些价格直接关系到民航企业自身的运营成本，从而影响到行业平均价，也影响到机票基准价的定价。所以，价格改革不应该仅仅是民航定价一个环节上的问题，要把它在整个链条上统筹，还有其他上游等等配套产品也应该引进一些竞争机制，努力把价格降下来。[14:12]

　　[刘文斌]：这样政府建立的社会平均成本的基准价要尽量向市场上的竞争价格靠拢。真正的运价改革应该是全行业的，单纯的靠航空公司本身，我觉得只能发挥一定的作用。所以建议放活下游，优胜劣汰，这个才能提高整个国家航空事业的竞争力。从目前来看，整个行业的利润是很薄的。但是航空企业并没有压缩成本、提高利用率的空间，除了关注上游的一些采购成本以外，企业还可以通过加强管理的方式，降低可变成本。[14:13]

　　[刘文斌]：仅仅以机场建设费这个例子来说，消费者买了机票再交机场建设费，其实完全可以通过航空公司和机场进行内部核算的方式来解决。目前的状况，无疑增加一些机构，增加人员，增加成本，当然也增加了消费者的麻烦。如果真正放开上游，搞活下游，各个航空公司本身的运营成本将会有非常大的差别。现在服务是没有差异的，如果进行这些改革，服务的差异将会显现出来，航空公司的品牌也会显现出来，竞争力差距也会拉大，所承受的成本也是不一样的。[14:15]

　　[刘文斌]：在这种情况下再限定最低限价保护，保护的是在市场接轨过程当中，在竞争当中的落后分子，使这些落后分子在这种竞争当中可以高枕无忧。面对民航体制的竞争，我觉得防止恶性的价格战是必须要做的，也是政府监管部门所负有的职责，因为各个航空公司在争夺客源当时，经常把价格降得很低，长此以往，肯定会使国家减少税收，损害国家利益，也损害民航企业的利益，最终将损害消费者的利益。国家利益和消费者利益实际上是统一的，并不存在对立问题。[14:17]

　　[刘文斌]：由于现阶段民航企业自律能力、行业自律能力从现状来看，不是令人满意的。如果完全可以放开市场，恶性的价格大战会不会上演，我觉得很难预料。所以民航票价改革方案当中对票价浮动进行适当限制，如期实行，对恶性价格战可能会起到避免和监管作用，比如打击暗扣等等，把价格决定权交给市场，我觉得这是一种大势所趋。[14:18]

　　[刘文斌]：即便由于市场环境因素，由于经营者理念的因素，经营者水平的因素，法规方面完善的因素等等限制，这次听证会不得不确定下浮底限，在整个历史当中也应该是暂时的。市场是一个真正的裁判，顺应市场的要求和考虑国家企业和消费者利益的兼顾应该是经营者的选择。从这个角度上，何时与市场真正的接轨，我觉得有关部门应该给消费者和民航企业一个明确明晰的时间。[14:18]

　　[经营者代表南方航空公司秦国辉]：第一，关于方案。为了促进民航业健康发展，国务院决定对民航体制进行改革，民航的运价改革是体制改革的重要内容之一，必须与体制改革同步进行，以适应航空运输市场发展的需要。本方案对航空运价改革的必要性、指导思想、原则和目标做了客观、明确的阐述，基本反应航空运价的现状和发展趋势，是解决政府、航空运输企业、消费者三者之间的利益关系、供求关系等矛盾的有效方案。我原则赞同这个方案。[14:20]

　　[秦国辉]：第二，航空公司要加快重组和改革的步伐，强化内部管理，尽最大的努力降低运营成本，为社会提供更多、更好的航空运输产品。民航国内航空运输价格改革方案有利于民航业的深化改革，是贯彻国务院6号文件的具体步骤，是实现“三个代表”重要思想的具体行动。目前，南方航空公司联合重组工作正在按计划稳步进行，1月1日，国内航班实行代码统一，3月30号，国际航班实现代码统一。今年7月底，将完成所有国内营业部、售票处、国外办事处的整合，在今年底完成优良资产注入南航股份。[14:21]

　　[秦国辉]：在这一过程中，各种矛盾，包括历史形成的和新产生的矛盾交织在一起，极为复杂，需要我们集中精力，真抓实干，在确保飞行安全，确保国有资产保值、增值，确保员工队伍稳定的情况下加快改革的步伐。方案的推出，从规则上给航空公司明确了价格折让的幅度，从而促使航空公司加强市场细分工作，认真研究顾客的需求，能够在较大的幅度内根据不同的需求，设计不同的航空运输产品。[14:22]

　　[秦国辉]：社会主义市场经济是法制经济，而方案从定规则的角度为航空公司创造了一个比较宽松、有序的经营环境。作为航空公司要加快改革的步伐，完成联合重组。同时，还要强化内部管理，降低运营成本，要以最广大旅客关注的焦点，提高服务水平，不断的增加服务项目，丰富服务内容，实现顾客的需要是我们服务的目标，要通过服务营销提高核心竞争力。[14:22]

　　[秦国辉]：第三，几点建议：1.尽快制定配套的管理办法和实施细则，增强方案的可操作性。2.希望政府有关部门特别是民航总局加强市场秩序的依法监管，发挥协调连动的管理作用，尽快制定违规处罚办法，使航空公司之间的竞争更加公平、有序，希望扶上马，送一程。3.呼吁成立中国的航空公司协会，交流改革发展的经验，研究航空公司发展的趋势，制定行业的服务规范，研究制定航空运输企业的自律公约，探讨各种合作的途径，增强与国外航空公司的竞争力。[14:23]

　　[经营者代表东方航空公司程俊慧]：作为经营者代表，我主要从两个方面阐述一下对改革方案的意见：首先，对改革方案的总体意见原则赞同。目前的方案积极稳妥推进的原则，比较符合我国的国情和民航业的现实情况，具有一定的科学性、合理性和可行性。第一，基本标价水平和浮动上限。航空公司要求维持A票价，主要是基于这样的考虑：因为中国民航对外公布的国内航线的销售票价是A票价，A票价是中国国内航空企业与国外航空公司进行合作谈判时的一个定价基础，我们双方的企业都是在公共票价的基础上进行折让的。[14:26]

　　[程俊慧]：比如国内航线给他们打八折，他们也在他们公共票价的基础上打八折。如果基准价影响到国外合作谈判的基础，就必然会影响到目前的国内企业在境外销售境外航线的票价水平。建议保留A票价。[14:26]

　　[程俊慧]：另外，由于目前此次决定的基本标价水平没有考虑燃油附加因素，建议政府部门要对燃油变动情况予以公布，使得航空公司在根据燃油价格降落调整机票价格，以免航空公司随意变动票价。[14:27]

　　[程俊慧]：第二，有关浮动下限。在现阶段确定浮动下限是非常必要的，一方面由航空公司的成本结构所决定，同时，有关的法律也规定了企业不得低于成本倾销，恶性竞争。由于目前的航空公司成本结构中，固定成本占的比例较高，不可控成本比例更高，所以目前不可能把浮动下限定的较低。同时，航空产品不同于火车、汽车，价钱不可能完全与他们靠齐。[14:30]

　　[程俊慧]：第三，有关多级票价制度。作为经营者，航空公司要避免走两个极端，既不能延续多年来单一的高票价，也不能追求客座率，全面低价促销，因为这两种情况都能使企业入不敷出，不能维持企业的发展。充分考虑旅客的多样性需求，实行多级票价制度，也就是把产品按照不同的价格适时的卖给不同的旅客，谋求多赢的局面。[14:31]

　　[程俊慧]：因此，航空公司在制定多级票价的时候会对每一种票价有相应的限制条件。在听证会材料内航空协会公布的限制条件，不同的航空公司在不同的航线上，票价可能有所不同。但是有一点是共同的，如果票价越低，限制条件就会越多。目前，国内的几大航空公司都引进了收益管理系统。[14:32]

　　[程俊慧]：我们在推行多级票价制度的时候，确实需要利用各种手段，尤其是要利用订购系统来加强对国内多级票价制度的信息发布和宣传解释，要加强对销售代理的培训和管理监督，使得我们的多极票价制度，我们的总体规则相配套的限制条件以及销售的数量，消费者能有一个清晰明确的了解。[14:33]

　　[程俊慧]：第四，有关配套措施。我们希望加快配套改革的步伐，切实减轻航空公司的负担，同时调整相关的一些规定，因为有一些规定已经不太适应目前民航改革的发展，不太与目前国内改革相一致。目前国外各航空公司通过互联网销售电子客票日益占到主流，减少了中间环节，既方便旅客，又减少航空公司的费用。现在每家航空公司都要到财政、税务、安检等各个部门进行业务协调，寻求支持。建议在国家发展和改革委员会的领导下，由民航总局会同有关部门，尽快出台一套与电子订票相适应的政策，这对大家都是有益的。[14:33]

　　[消费者代表消协投诉与法律事务部王前虎]：非常高兴能够代表消费者组织参加本次体现着改革精神的听证会，认真落实《价格法》的规定，依法保护广大消费者的合法权益，是法律赋予政府机关、消费者协会的职责和职能。下面就有关意见从六个方面加以陈述：第一，通盘考虑相关的法律依据，不仅要以《价格法》、《民用航空法》作为法律依据，更要将市场经济的主体，广大消费者的合法权益放在政府一个更为关注的位置上。[14:37]

　　[王前虎]：同时，日常的航空运输服务也离不开合同，因此，民航客货运价的制定，应该将《消费者权益保护法》、《合同法》都作为依据，同时还要考虑调整企业之间关系的《反不正当竞争法》。要保证广大乘客安全，保证民航企业有一个合理的利润空间，以保证企业有强劲的发展基础上，体现对消费者公正公平的原则，通过行政的力量，为弱势群体撑起保护伞。[14:41]

　　[王前虎]：第二，近期要坚定不移地确立民航客运票价实施政府指导价。民航企业改革已经进入了暂行的时期，既要考虑我国民航企业经营理念和运行模式存在的计划经济的痕迹，更要通过市场公平有序的竞争机制，促进我国的民航运营早日融入世界经济的大家庭。在目前形势下，依据国家的法律规定，兼顾现实，将近一个时期的民航客座率价格定在政府指导价的框架内是合理的。[14:41]

　　[王前虎]：第三，应充分考虑市场需求的变动因素，给航空企业更多的自主定价权。航空运输旺季、淡季，航空燃料的调价，航班的不同时间段，飞机的舒适程度，都应该作为票价的考虑因素。针对不同情况实行不同的折扣幅度。允许航空企业有更大的自由度。一方面可以提高民用航空客运吸引力，也可以给不同消费能力的消费者更大的实惠，使通过听证会之后确定的票价改革方案，更有利于调动民航运营企业的积极性，也能让各个层次、各种不同需求的消费者有更大的选择余地。[14:42]

　　[王前虎]：第四，通过行政监管和市场两个杠杆的调节，让消费者得到更多的实惠，让民航企业有更大的发展后劲，让国有资产得到增值保值。如果能开门立法，提高政府行为的透明度，先有一个规则，再让运动员进场，政府行政主管部门从当婆婆的角色转当裁判的角色，将国有资产的所有权和经营权分离，落实企业法人责任追究制度，让企业依法自主经营，就可以有效的解决上述问题。只有让企业真正的进入市场，依据法律规定，公平合理的竞争，消费者必然会从中得到更好的服务和更实惠的票价，从而使我国的民航运输市场走入良性发展的轨道。[14:44]

　　[王前虎]：第五，对民航运营企业的可控成本和不可控成本做通盘的调整。根据民航国内航空运输价格改革方案听证会文件的相关材料反映，民航企业的运营成本并非都是可控的，其中相当部分是属于不可控，而这部分不可控成本形成的原因是什么，应该如何对其合理性进行调研，运用什么方式进行调整，都是必须论证的课题。将民航运输价格调整的责任完全由航空公司来承担是不公道的。如果从宏观上进行综合论证和改革，我们相信，民航票价一定还会进一步下降，同时也会让民航运输企业有一个更好的发展间。[14:46]

　　[王前虎]：第六，应该重视与机票价格相关的延伸收费问题。我们在日常受理消费者投诉中发现，除了飞机票本身的价格问题之外，反映比较多的还有退票费比例不合理，当然这个问题通过3月份中国政法大学的一位教授状告国航，国家民航总局发了一个通知，对退票费做了新的规定。航班延误时的经济补偿问题，个别航空公司已经对由于企业自身责任造成的航班延误给予消费者经济补偿。这两个问题都是消费者在投诉中反映比较强调的。[14:48]

　　[王前虎]：还有就是机场建设费的收取问题等等。机场建设费应该明确其性质，是属于投资，是捐赠还是税费，如果是税费，应该向纳税人说明收取依据和使用情况，如果是捐赠，要不要保证消费者的权利，如果是投资，就应该有回报。不知道机场建设费是不是已经向航空公司收取，如果答案是肯定的，再收将是重复收费。[14:49]

　　[王前虎]：民航企业自从进入市场经济，并在供大于求、竞争格局基本形成之后，运营了相当时期，但仍然存在部分计划经济的旧观念，运行机制还存在着不适应市场经济的因素。我们衷心希望，我国的民航运营企业能够及时调整不适应市场经济的陈旧观念和机制，在法律规定之内进行合理有序的竞争，不断满足消费者的需求，自觉履行经营者的法定义务，维护消费者的知情权、安全权、公平交易权、求偿权等等合法权益，早日成为全球最具竞争力的航空企业。[14:50]

　　[黄为]：尊敬的各位代表，各位领导，各位朋友，下午好。对国内民航运价改革方案总体上是符合国家市场化经济体制改革的方向，符合世界航空运输自由开放的发展潮流，对国内运价改革方案我的观点有两个：第一，国内运价改革方案是基本可行的。第二，国内运价改革方案应继续完善。[14:50]

　　[专家学者代表中国民航管理干部学院黄为]：第一，国内运价改革方案基本可行的。1.在国内运输航空企业既定的经营环境下，用来制定基准价的社会平均成本是基本合理的。由于我是亲历民航运输企业社会平均成本合理性的业内研究者之一，所以我知道整个评审的过程。在评审会议上，除了业内评审者之外，还有人大、社科院以及北方交大等国内著名学院和研究机构的财会、经济和交通运输方面的专家。[14:52]

　　[黄为]：在评审过程中，与会专家学者依据《价格法》、《会计法》、《企业会计制度》等相关法律和规定，从各自的专家角度就成本科目与相关法律制度的相融性，数据采集范围和合理性，国内航空运输企业成本的构成、水平及合理性，国外航空运输企业的成本、构成和水平以及近几年全行业的生产量和成本之间的变化规律等方面的问题，对航空运输企业在既定经营环境下的民航运输企业的社会平均值的合理性进行了评定。[14:54]

　　[黄为]：鉴于会议召集者，参加学者的代表性和在各领域的造诣和知名度，以及使用评审办法的合理性，我认为评审会所作出的结论具有公正性、科学性和权威性。在既定的前提下，按照《价格法》定义的社会基本成本是真实的，也是可行的。[14:54]

　　[黄为]：2.国内运价改革方案能够有效保护消费者权益。票价信息将更加及时、公开、透明，消费者有了票价的知情权，就给消费者更好的保护自己的利益创造了条件。同时，运价改革方案中明确了对运价改革的监管，对切实保护消费者利益提供了政策保证。虽然当前很多消费者已使用折扣票甚至是折扣很大的航空票进行了航空旅行，在没有运价改革的环境中，他们的消费活动本身是不稳定的。[14:55]

　　[黄为]：这种情况使消费者很难将航空运输服务作为日常出行的交通工具之一，新的航空运价改革方案明确规定了民航票价允许的折扣幅度，使航空运输企业在国内所有航线提供折扣运价成为合法，这样消费者就可以长期公开的在全国范围内享受有折扣的航空运输服务，并且按运价改革方案在一些特殊旅游航线上还有可以获得更多的定价。[14:56]

　　[黄为]：所以过去的消费者在合理不合法的消费行为现在在合法的范围之内，受到法律的保护。使航空运输成为广大消费者出行的日常选择真正有可能成为现实。毫无疑问，只有拥有更多消费者的航空运输企业，才能步入良性循环的发展轨道。听证会的形式公开了民航运价改革后，这对消费者的出行方式产生影响，刺激航空运输需求的增加，经常出行的商务旅客也会加大。[14:56]

　　[黄为]：据我对国外航空运输实践的了解，今后国内航空运输产品的消费者应该是更加理性的消费者，因为在新的运价政策下，航空公司的产品既有下降的可能，也存在上浮的可能性。在新的运价政策下的航空运输企业将运用允许的价格调整空间，根据消费者同购票到旅行的全过程的需求制定提前购票限制，往返机票限制，出发时间限制，旅客身份限制以及最后购票候补登记等等限制条件，一般价格越低限制条件越多，因此，作为消费者要有足够的心理预期。[14:57]

　　[黄为]：3.国内运价改革方案有利于航空运输企业提高管理水平，努力降低成本。根据国内运价改革方案中提出的基准价和浮动幅度，如果航空运输企业全部按最低允许折扣幅度执行，既客公里收入是0.45元，按照2001年平均客座率成本0.42来计算，盈亏平衡客座率是93%。如果按照2000年全行业平均客座率成本0.43来计算，盈亏客座率是96%。[14:59]

　　[黄为]：但实际上客座率刚刚超过60%。因此，如果全部实行最低允许折扣六折，结果对航空运输企业是不言而喻的。作为航空运输企业的经营者，稍加计算在目前的运价政策下，企业是既面临机遇，又存在风险。为了确保企业不亏损，一方面航空运输企业必须开始认真研究航空市场的规律性，结合航空运输业独特的生产特点，关注新技术的运用，注重管理水平的提高和使用可靠数据为基础的科学的方法去研究市场。[15:00]

　　[黄为]：学会在允许的幅度范围内灵活运用价格杠杆调节市场的方法，通过提供高质量的服务吸引商务旅客，通过向普通旅客提供折扣票来增加旅客。航空运输企业必须转变管理方式，把粗犷的管理转到集约型管理方式上来，努力和控制成本，才能使盈利更有保证。[15:01]

　　[黄为]：总体来讲，在这个方案下，只有通过自身努力，掌握航空运输市场规律，并能灵活运用价格杠杆的航空运输企业以及那些大力提高生产效率，努力降低成本的航空运输企业才有可能盈利。这种状况对提高航空运输企业的竞争力，优化行业资源配制，促进民航运输业的健康发展都具有十分积极的意义。[15:02]

　　[黄为]：二，国内运价改革方案应继续完善。1.方案本身应更加准确细化。所谓准确是指现在的全行业成本包括国内航空公司运营的所有航线，既包括国内和国际航线。航线越长，平均成本越低，航线越短，成本就越高。总体看来，我国的航空国际航线平均距离长于国内航线平均距离，如果把全行业成本作为平均成本会低于实际成本，虽然不会产生很大的差别，但应尽力准确，才能更符合实际情况。[15:03]

　　[黄为]：所谓细化是指在方案中平均0.75元的基准定价水平并不意味着所有航线都使用完全的相同的0.75元的基准价，长航线的基准价应该更低，短航线的基准价水平应该更高。所以应该在详细分析和测算的基础之上，制定民航定价改革配套方案和实施细则。[15:03]

　　[黄为]：2.方案本身应根据环境的变化和时间的检验修订和完善，方案的制定是建立在航空运输企业既定的经营环境下，过去的数据的基础之上。方案应该从约束航空运输企业平均成本环境的变化，根据今后实现检验结果加以修订和完善，以提高方案的适应性。让大家在相互理解和沟通的基础之上，构成一种政府、经营者和消费者三方共赢的格局而努力。[15:04]

　　[新华网报道]：现在休会15分钟，稍后请您关注听证会自由辩论环节。[15:05]

　　[消费者代表成都守民律师事务所赵梅]：第一，在市场上消费者购买商品和接受服务时，必须按质论价，同质同价，但是在航空产品的服务上，消费者对价格无从选择，不同机型价格相同，不同服务水平的航空公司价格相同。新的方案只有对机型的价格差异的规定，没有对航空公司服务水平的规定，希望有关部门和航空公司注意到这个问题，建议能对航空公司的安全、服务、设施水平进行评级，既促使航空公司提高服务水平，又能保证消费者的知情权和选择权。[15:14]

　　[赵梅]：第二，在产权结构未能解决的前提下，方案中提到的不可控成本，包括航油价格、税费、飞机折旧等等，在民航成本比例中局高不下，以至于航空公司降价幅度非常小。主管部门在这种状况下准备采取什么措施，用多长时间来改变这种状况。[15:15]

　　[赵梅]：第三，进入WTO后，虽然不会马上对外开放航空市场，但是我们能够赢得的时间，能够延续的时间是非常有限的。方案对以后外来的竞争丝毫没有提及，不知道是估计不足还是根本没有考虑到这个问题。第四，建议以后民航主管部门和航空公司应该多和消费者沟通进行对话，增强对民航企业的宣传，消费者的理解是对以后民航各种方案执行顺利的有力支持。[15:16]

　　[朱荣茂]：对于基准价的问题，我们认为当时国务院提出的0.75元每公里是根据当时比较高的油价，随着形势的发展，政府的政策，现在油价已经下跌了，标准是不是下调。而且现在航空公司销售机票的价格现在已经低下来了，再加上方案当中提到的与国务院1997的标准没有详细的解释。我们认为现在这个基准价是不能够作为方案改革以后的基准价，应当予以调整。[15:18]

　　[朱荣茂]：第二，取消机场建设费和燃油价值。既然决定有浮动，机场建设费和燃油费价应该计入票价之内，不应该单独列收。事实上现在大这的票价已经包括了机场建设费和燃油附加价值。[15:18]

　　[消费者代表北京市工商局首都机场分局任穗英]：第一，落实是方案的关键。因为现在讨论半天，主要是考虑价格怎么确定，多大幅度，实际上关键问题是在落实。所以现在从整个机票销售的全过程来讲是非常不透明的。也就是消费者现在在目前比较糊涂的情况下接受航空公司的服务。这种结果产生很多误解。比如说打折的方式及数量，刚才有人提到从北京到上海的机票是200多块钱。[15:21]

　　[任穗英]：第一，落实是方案的关键。现在的讨论主要是考虑价格怎么确定，多大幅度，关键问题是在落实。现在整个机票销售的全过程来讲是非常不透明的。也就是消费者现在在目前比较糊涂的情况下接受航空公司的服务，这种结果产生很多误解。比如说刚才有人提到从北京到上海的机票是200多块钱。如果这架飞机每个座位都以200元销售的话，这个航空公司不但要赔本，而且是违法。[15:24]

　　[任穗英]：像这种信息透露要让消费者明白，这种打折额度，消费者最多能享受5个座位，要让他明白。比如买全票是什么样的，打折后是什么样的，包括不能退票，误机后不能得到赔偿等等，实际上都在落实整个价格的改革方案。[15:24]

　　[任穗英]：第二，通过这次听证会，经营者、消费者在很多方面都有共同点。作为整个观点来讲，都是为了促进社会主义市场经济发展的目的出发。为什么说要提醒一下呢？作为经营者应该实际考虑消费者承受力和消费心理，尽可能考虑消费者，最大程度的提高自己的收入。消费者在这种环境中也通过各种渠道了解经营者的状况，了解国家政策的一些情况，同时提倡理性消费。这样就能更大限度的保护自己的权益。[15:25]

　　[任穗英]：第三，上限幅度问题。说国内运输价格上浮的幅度向国际靠拢，这是不可比的，互相之间没有因果关系。上浮的幅度限制到底在什么情况下是比较合理的？1.防止航空公司在垄断经营中产生暴利。《价格法》明确规定，只有自然垄断的企业才可以有听证会。如果自然垄断还是存在的话，那这种改革是失败的，因为企业没有迈出走向市场竞争的第一步。[15:28]

　　[任穗英]：2.给航空公司尽可能大的可控空间。并不是说上浮幅度比例要缩小，但是这种可控空间应该是区域合理。上浮价实际上是对下浮价损失的一种赔偿。因为基准价也是建立在与企业持平的基础上，如果说完全有利润的基础上，不利于企业的发展，也不利于改造内部一些不合理的机制。[15:30]

　　[任穗英]：3.上浮价和下浮价一样，在每个航班的机票销售量应该是一致的。比如这一架飞机打折扣票只能销售10个，那上浮价也只能是10个。淡季时给人5张打折票，那旺季时也不能超过5张，这样才有对比，才合理。不能说航空公司说了算，打折时就部分座位打折，上浮价时就全座位。这样才能使消费者得到更多的实惠。[15:31]

　　[消费者代表广东格林律师事务所周群]：我认为改革方案结合了我们国家的国情，并且建立多级票价制有必要性。但是目前方案中的价格不利于建立民航运输企业的竞争机制，而且价格过于保守。为什么这么说呢？首先我也赞成很多代表的看法，我们以1997年国务院的标准为基准价格标准，这肯定是不合理的。价格是以市场供求来决定的，方案里面完全是考虑航空运输成本，而供求关系没有考虑。航空公司上座率上不去有两个原因，一个是票价太高，一个是老百姓没钱。不管从哪个角度来讲，现在实行的价格是比较高的。[15:33]

　　[周群]：我认为基准价有一定的下降或者浮动的幅度相对较大，并不会造成市场的恶性竞争。因为作为市场的竞争规则，对于一些规模小、实力弱，自身改革不良，不提高效率降低成本的企业必然被淘汰出去的一个结果。我们保护国有企业，保护民航企业，保护国有资产，对于一些劣质企业必然是要淘汰的。社会平均成本基本合理的说法我不认同。什么叫“基本合理”？对于民航运输企业所有的成本最后核定的社会平均成本基本合理的说法，我不认同。[15:33]

　　[刘文斌]：第一，对于基准价的讨论，这是建立在目前成本核算的基础之上。我丝毫不怀疑这个核算是科学的、合理的、准确的。我只是提醒，目前我们这个基准价是预测和指导未来的。所以这个成本从未来的角度来讲，它是动态的，不是静止的。而且这个成本应该是竞争性的，不是垄断性的。第二，这次听证会，作为消费者来讲感觉非常好。最后听证代表的意见和广大消费者的意见能否采纳和采纳多少，希望在听证会后得到反馈。[15:35]

　　[谭星禄]：这里面涉及到各个方面，包括代表本身以及价格方案的实施以及价格方案中涉及到的国家政策等等，我们价格改革小组将认真对待，认真分析，把它融入到今后进一步完善修改的方案之中。今天上午和下午，大家对改革方案提出了充分的论证，发表了各方面的意见。从我个人总结来看，主要涉及到几个关键性问题：[15:36]

　　[谭星禄]：第一，平均成本问题。第二，浮动幅度。第三，特别关注了这个方案的实施以及今后消费者的知情权等等。在此给大家做一个解释说明。[15:37]

　　[谭星禄]：关于社会平均成本问题，大家提到法律依据和它的可信性、准确性。按照法律来讲，社会平均成本的制定是按照国家的法律，涉及到国计民生、国民经济十分重要行业的定价是按照国家法律规定制定的。起草价格所用到的数据主要是民航全行业平均成本的总和。这个基础数据是来自于各航空运输公司。从价格改革小组来讲，认为这是真实可靠的。[15:37]

　　[谭星禄]：同时，这个资料只是价格改革小组经过简单的整理，提供给原国家计委聘请专家组进行评定。从改革小组来看，只是做了数据的整理和梳理工作，并没有对成本数据进行修改和予以调整。专家评定认为，反映了现实，可以作为定价的标准。[15:40]

　　谭星禄]：成本变动的幅度为什么要用1997年国务院颁布的标准。从我们统计来看，从1995年到2001年，国内航空运输成本的水平是逐年上升的。基准价水平虽然是1997年国务院制定的水平，从当时来看，底价比较高，但我们不是简单的把1997年的价格套到现在的方案。另外，和其他世界航空公司比较，我们国家单位成本水平比美国要低，大概在25%左右的水平。成本降低的幅度在一定程度上是不可降的，有一个极限。[15:43]

　　[谭星禄]：关于成本结构，比如说现在用直接成本方面的油料、飞机训练费、折旧、起降费、管理费用等等，我们看油料，我们是15.5%，外国只有13.1%。从薪水来看，国外大概是8.5%，我们不到3%，按照2001年是2.07%。财务费用，国内是9%，国外是2.63%。为什么财务费用这么高呢？在国家原始基金投入不足的情况下，企业要发展，必须要贷款来满足企业持续发展的需要，导致财务费用占的比例很高。[15:45]

　　[谭星禄]：除此以外，高端的技术维修能力，很多合同就规定不可以在国内维修。从这些可以看出，航空企业的成本确确实实比较高。从我们的资产状况来看，2001年航空公司1800亿，负债是1500亿，负债率平均在80%左右。收入是多少呢？收入在830亿左右，成本是750亿。[15:47]

　　[谭星禄]：不可控成本比可控成本高，就导致航空运输企业成本很高。[15:48]

　　[谭星禄]：至于薪水比较高，我们的飞行员和空中服务员工资水平确实比较高，但是和国外相比，我们不是很高。同其他行业相比，保险、电信等等收入也很高。只是我们一个少数的群体，在社会上收入很高。但是这些人所拿到的工资是用他的劳动换来的，他们在相对比较恶劣的环境中进行8小时工作，同时还担负着飞机上100多人的生命安全的重大责任。[15:50]

　　[谭星禄]：航空公司在国民经济中间扮演非常重要的角色，航空运输企业在国家监管和对公共负责的情况下，各个航班必须要飞行。航空公司一定要对社会负责任，对国民经济负责任。有些航班没人在坐，但是一定要飞行。这部分成本要加入航空公司运营成本当中。如果说航空运输或者是其他一些经营者不追求社会回报的话，他可以不做这个事情。但是我们的航空公司不能只做赚钱的事情，他在国民经济当中有非常重要的作用。它的牺牲可能换来整个国民经济的提高和发展。[15:51]

　　[谭星禄]：我们的成本高是不是就没有下降的空间呢？不，还是有下降空间的。首先企业加强经营管理，提高我们的上座率，科学的管理，提高效率，降低不可控成本。这次改革允许价格在一个基准水平基础上上浮或者是下浮，一方面使得企业有自主权，同时也为了满足消费者的需求。[15:56]

　　[谭星禄]：关于折扣的问题，并不是说我们的机票价格就下降到六折。航空公司的客座率是不可能达到百分之百，这里面已经给企业或者是经营者很大的成本压力。从行业角度，从保护消费者的利益或者是从保护国有资产流失的角度来讲，这是最低限。[15:56]

　　[消费者代表北京市工商局首都机场分局任穗英]：因为是国内航空运输价格，在改革方案当中，把所有的国内和国外之间的分段计算利用问题如果很严重的话，考虑它的上浮价应该体现出来，在方案当中没有体现出来，谁也不可能知道在实际分摊时还有国内段和国外段，所以对上浮价理解就不充分。上浮价还有可能上升，不一定就下降，因为它在四个原则下：就是我要给运营公司最大的运营空间，但是不能让它暴利，要考虑到消费者的权益。再一个，对上浮价格的可实施性是有疑问的，太高了，没有人去坐。[16:04]

　　[专家学者代表中国民航管理干部学院黄为]：作为业内的研究者，觉得国内航空业的发展还是欢欣鼓舞的，从消费者角度听到很多对航空运输企业的理解，我觉得航空运输业发展的前景是非常光明的。第一，关于社会平均成本合理的问题。在最后评价方案里有很多前提和假设，因为在评价它时是基于一定的条件，当时在讨论社会平均时合理的时候也考虑到未来的变化，不应该完全基于过去的情况。[16:07]

　　[黄为]：但是在制定价格时，首先要有一个可评价的东西，建立在未来的基础上，可能更缺乏可行性。现在基本的结论是基于现在特定的环境和条件下的。这里边也许有些费用本身的构成未必是完全合理的，但是它是一种客观现实，在未来不远的将来，我们不能预期它改变的情况下，这种情况是一种相对合理的评价方式。所有的合理性都是基于一定的不合理条件的，条件变化了，相应的结果也会随之变化，也应该做相应调整。[16:08]

　　[黄为]：第二，关于基准价的范围。基准价是基于成本的水平。我们国内的航空企业特点就是运营成本高。我们从欧美国家购买飞机的数量总体来讲是比较少的，所以在跟人家谈价的过程当中，获得的价格也是不优惠的。这样一些情况都决定实际上我们在获得相同的生产资料的时候，比国外航空公司来的更高。但是应该说，我们还是获得了一些劳动力成本的优势，所以平均来看我们比他们还低，但是低不了多少。[16:11]

　　[黄为]：我们的消费水平又不像国外那么高。在这样的情况下，在高成本和低的票价水平之间如何权衡，使消费者能够获利，使航空运输企业也能够获利，这确实比较难。我认为新的改革方案提出一种方法和思路，就是给你一个空间，你肯定不可能单向的价格下降，如果单向的价格下降，航空企业肯定都亏。消费者当中不能都拿低票价，要有能买高价票的，这就涉及到幅度的问题，究竟什么幅度是一个合适的幅度，消费者能受益，航空公司企业也能够保本经营。[16:13]

　　[黄为]：按照现在的价格方案，单向下降到六折，肯定下降的比上升的要多，实际上上升的可能性都不是很多。当下降的幅度大，下降的数量又多的时候，怎么样才能通过上升的来补偿下降的损失呢？其实国外的方法只有一个，上升的既然数量少，上升的幅度就应该大，才能上下相抵。实际上从盈亏保本的角度来看，上浮的幅度比下浮的幅度小的方式，对于航空运输企业经营来讲，风险是巨大的。[16:14]

　　[黄为]：作为消费者，我也非常高兴看到价格下降更低。假设我们把价格降到四折的水平，在市场竞争比较激烈的情况下，都用四折销售，盈亏平衡客座率要超过140%，就是说100个座位坐140个人才能保证不亏损。这样的一种情况，怎么样才能多赢呢？其实也有一种可能，下降的低，上浮的还要大。如果这样，消费者能不能接受？另外，有没有可能在现在的消费下把价格推上去？基于这样一些考虑和分析，我还是原则赞同。[16:16]

　　[国家发展和改革委员会价格司司长赵小平]：各位代表，经过一天的会议，各位听证代表对民航国内航空运输价格改革方案进行了充分而热烈的讨论。各位代表在听证会前做了大量的调查研究，发言观点鲜明，逻辑清楚，给我们留下了深刻的印象。大家畅所欲言，各抒己见，气氛民主而理性，充分表达了自己的意见和观点。会议取得了预期的效果。[16:18]

　　[赵小平]：参加听证会的大多数代表认为，建立政府宏观调控，企业有限幅度，反映市场供求变化的民航国内航空运输价格形成机制符合社会主义市场经济条件下国家实行并逐步完善宏观经济调控价主要由市场价格的要求和改革方向。提交论证会论证的民航国内航空运输价格改革方案的主要思路基本适应现阶段国民经济发展水平以及民航体制和企业制度改革的进展情况，参加听证会的大多数代表，原则同意民航国内航空运输价格改革方案的基本思路。[16:18]

　　[赵小平]：同时，听证代表也对改革方案的具体内容提出了一些建设性意见，主要是：1.关于保护消费者权益。部分代表希望民航经营者进一步改进服务，规范经营行为，以切实保护消费者的合法权益。有些代表对改进航空运输服务质量，规范退票等也提出了建设性意见。部分代表建议对革命伤残军人、教师、学生、劳动模范等社会特殊消费群体给予优惠票价，并建议政府和航空公司采取切实措施，保证这些优惠措施落到实处。相信这些意见将对改善民航服务质量发挥积极作用。[16:19]

　　[赵小平]：2.关于基准价和浮动幅度。部分代表认为，民航运输成本仍有进一步下降的空间。因此，以成本为基础确定的民航运输基准价也有下降的空间。建议以1997年至2001年社会平均成本水平，并通过调整相关政策，剔除不合理因素后作为基准价的基础，以降低基准价的水平。改革方案中提出的浮动幅度偏小，建议在合理制定基准价的前提下，进一步扩大下浮的幅度，赋予航空公司更多的定价自主权。

　　[赵小平]：也有一部分代表认为，改革方案所提出的基准价及浮动幅度基本适应当前民航运输市场的发展现状，能够达到促进民航业健康发展的目的。部分代表还建议，根据不同机型、不同航线、不同季节、不同地区消费者的承受能力制定具体航线的票价。[16:20]

　　[赵小平]：4.关于加快民航体制改革。继续深化民航体制改革，建立健全国内航空运输市场准入和退出机制，促进不同航空运输企业、不同经济成分和不同运输方式的合理竞争，充分发挥价格机制，调整供求，优化资源配置功能创造必要条件。[16:21]

　　[赵小平]：5.关于加强市场监管。现阶段我国民航业运输市场发育尚不成熟，实现民航体制改革目标，建立产权明晰、结构合理、内部管理机制健全的航空运输现代企业制度，还需要一个较长的过程，防止航空公司之间的恶性竞争是政府的职责所在，也是实现国有资产保值增值的要求。既要鼓励航空运输企业通过合理的价格竞争，优化资源配置，又要防止恶性竞争，促进民航业的健康发展。[16:21]

　　[赵小平]：听证会结束后，我们将根据与会代表的意见和此前通过互联网、热线电话搜集到的意见，进一步修改完善民航国内航空运输价格改革方案，并与国务院有关部门积极沟通，然后按照规定程序报国务院批准。对代表提出的其他问题，国家发展改革委将会同国家民航总局认真予以研究，以改进我们的工作。谢谢大家。[16:23]

　　[李德崑]：各位代表，民航国内航空运输价格改革方案听证会各项规定程序已进行完毕，各位代表提出的意见对我们进一步修改完善民航国内航空运输价格改革方案，对进一步提高政府价格决策的科学化、民主化提供了有利帮助，请允许我代表国家发展和改革委员会，向各位代表对本次听证会付出的辛勤工作，对我们工作的配合表示衷心的感谢。对社会各界对此次听证会的高度关注和支持，对新闻界朋友们对我们工作的关心和支持表示感谢。现在我宣布，民航国内航空运输价格改革方案听证会现在结束。[16:24]

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