7月4日，深圳航空公司出台国内首个关于班机延误的现金赔偿标准《深航顾客服务指南》。（7月5日《新京报》）笔者对《指南》在现金赔偿数额上忽视有关法律规定的最小化倾向并不认同。

　　航班延误问题的实质，是依照《合同法》关于运输合同的规定，对航空客运、货运客户受损的合法权益依法、依约定予以赔偿、补偿。无论是民航总局的“指导意见”，还是个别航空公司的具体办法，都不能违反《合同法》的规定，如果违约，就应承担违约责任。

　　民航总局和深航都将航班延误补偿起点定为4小时以上，且都讳言“赔偿”而用了“补偿”的概念。而两者的性质显然不同，前者是承担民事违约责任的法律概念，后者则更具单方道义承诺的色彩。从数额来看，“补偿”与“赔偿”相比更具不确定性。例如，对4－8小时和超过8小时的客运延误，深航承诺的补偿上限分别为客票票面价值的30%和100%，但对旅客补偿最低线则不予明确。对承运货物晚到给予货主经济补偿的数额也以24小时内外为界，分别规定不超过运费50%和100%的上限，下限同样不予明确。这就给航空公司补偿最小化留下非常宽广的制度性余地。

　　然而，无论是对旅客还是对货主来说，航班延误带来的“误事”损失都有可能远远超过客票或运费的价值。例如，伤病员误诊、企业家失去重要合同签订机会、诉讼当事人贻误有效诉讼时效、货物损失等。如7月2日《深圳商报》报道的一宗航空货运合同官司表明，某航空公司因机械故障延误起飞11小时33分钟，途中因台风滞留温州，使运费3240元的1.62吨新鲜香菜从哈尔滨运到深圳后成了烂菜，被法院判赔货物损失3.888万元、运费3240元。

　　作为企业的航空公司力求将航班延误给自身造成的经济损失降到最低，但种种制度化安排不应以蚕食甚至损害旅客、货主的合法权益为代价。深航的“服务指南”被一些人誉为标本性指南。笔者认为对其实际作用不宜过高估计。其他航空公司在出台类似承诺制度时，最好能设身处地从消费者的角度想一想，使这种承诺更具现实可行性，而不至于频频诱发运输纠纷诉讼。无论企业的自我感觉有多好，消费者的信念都是不平则鸣。

　　江南雨（广东编辑）

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