蔡晓辉：铁路对资本开放也要守住公益底线

　　作者：蔡晓辉

　　追溯以往，我们发现，这已经不是铁路部门第一次发出对资本开放的信息了。甚至，行动在几年前已经开始。

　　关于铁路对资本开放，在近年的国企改革中本不在公众的关心焦点，大家都在瞄着石油、电力、通信、银行等领域，批评其部门利益垄断、效率低下、挟持民众等。两会期间，铁道部部长刘志军放出的中国铁路将全面对资本开放的信息，把公众对于铁路效率低下的指责视线———近有广东政协副主席郭锡龄的炮轰、远有葬身蚌埠铁轮的那位女大学生，各位铁路乘坐的体验更不必说———拉到铁路改革之中来。而这个改革，铁路部门给大家的印象仅仅是上市融资，而还没有其他涉及体制性的以及监管性领域的深层次改革问题。

　　这开始让人担心以往国企改革的教训会不会如数复制到即将到来的铁路改革中来，瓜分狂潮再现、铁路票价全面上涨、铁路的公共服务职能被利润追逐所代替，甚至，上市和对外资开放可能带来的危及国计民生和国家安全问题。

　　这些担心是近年来国企改革给公众带来的习惯性思路，不无现实性根据。铁路已经成为“最后一个堡垒”，鉴于之前国企改革的经验，铁路已经启动的上市融资改革，民意基础差也是想当然的事。已经进行中的大秦、胶济、广深等融资改革，都属于铁路系统的优质资产，而剥离优质资产、累积劣质资产，最后国家买单似乎已经是国企改革的ABC一样的套路了。公众如果留意，就会注意到本次总理政府工作报告中提及的已经充盈的国家财力中，有多少被安排在了消化历史欠账和累积问题上。

　　铁道部目前用以吸引更多融资的赢利范例，比如大秦铁路、广深铁路等，当年为了将它们推向股市，铁道部和国家发改委给予了可以大幅度提高运价的非常优惠的特殊政策。如果没有特殊政策保证的赢利，资本会对铁路感兴趣吗？而特殊的政策对一般民众来说，最直接的一个后果就是涨价。

　　铁道部部长刘志军上任以后，提出的思路是以发展促进改革，在铁路建设的过程中进行一系列重组，最终完成整体的改革。资金的来源是如此枯竭，为了实现这个跨越式的大发展，需要从股市募集大量资金；而为了募集资金，又需要旅客和用户承担“特殊运价”。这根本就是翻来覆去的怪圈。相类似的情形，让人想起各地政府热衷的融资修路、变卖收费权、延期以及不合理收费的问题。铁道部正在搞的上市融资，可以肯定的是，也会上演如上景象。

　　事实上，中国的铁路建设也远非上市融资就可以解决的。十一五规划中，铁路建设所需的资金为2万亿，几乎每年需要上千亿的投入。铁路自身建设每年的投入是五六百亿，资金缺口每年仍旧在500亿以上。偌大的资金缺口，上市融来的几百个亿可谓杯水车薪。而铁路由于周期长，回报率低，再加上目前铁路政企不分的体制，资金未必如大家想像的那样疯狂涌入。此番铁道部部长在两会期间放出的欢迎资本加入铁路的信息，再一次让舆论关注到铁路发展所面临的巨额资金短缺问题，但部长的这番话给公众的印象似乎铁道部只倚重于单一的上市融资思路。正如专家指出，上市只能占铁路资金来源中一个很小的部分，必须改革投融资体制才能彻底地解决铁路发展资金短缺的问题。

　　铁道部关心的是融资问题，公众关心的是铁路原本的公益性会否受损。目前看，公益性可能成为融资的一个代价，似乎尚没有其他办法，除非政府财政能给铁道部每年拿出这么多钱来。而长期看，我们很少看到世界上哪个国家会将铁路首先作为一个赚钱的项目来经营，只有中国。