梅新育：印尼为低油价政策付出惨痛代价

　　印尼最近一次提高油价是在2005年，其后的油价上涨导致燃油补贴数额节节上升。2007年印尼燃油补贴超过93亿美元；由于油价高涨，政府已经将预期油价从编制2008年预算时确定的60美元/桶提高到95美元/桶，其结果是推动油气补贴从126.8万亿印尼盾(约合137.7亿美元，相当于政府年度财政开支的13%)提高到超过200亿美元；由于国际市场油价远远高于印尼政府调整后的预期价格，预计油气补贴数额还将进一步上升。很大程度上是由于油气补贴过高，印尼财政赤字占GDP比例本来预计为1.7%，后来官方称可能上升到2.1%，到5月份看来要达2.8%了。本来就并不强健的印尼财政在油气补贴的重压下，与财政危机愈行愈近。

　　在国际收支方面，由于机动车等消费的是汽油、柴油等成品油，而印尼炼油总生产能力虽然达到了105万桶/天，但仍然不足以满足国内需求的增长，以至于从2000年开始其成为了石油产品净进口国，甚至是亚洲最大的汽油、柴油净进口国，这对于印尼经常项目收支的影响可想而知。总的看来，印尼经常项目收支盈余占GDP比例明显与油价、油气补贴占GDP比例反向运动：

　　2003年，印尼油气补贴占GDP比例约0.8%，经常项目盈余占GDP比例为3.5%；2004年，印尼油气补贴占GDP比例约3.0%，经常项目盈余占GDP比例急剧下降到约0.6%；2005年，印尼油气补贴占GDP比例约3.4%，经常项目盈余占GDP比例进一步下降到约0.3%；2006年，由于上一年平均提高油价126%，印尼油气补贴占GDP比例下降至约1.9%，经常项目盈余占GDP比例大幅度上升至约2.6%；2007年，国际市场上的油价大幅度上涨，印尼油气补贴占GDP比例约1.4%，经常项目盈余占GDP比例下降到1.0%；2008年，预计印尼油气补贴占GDP比例约2.8%，经常项目盈余占GDP比例预计进一步下降到0.75%。

　　正如保罗·克鲁格曼首创的第一代投机攻击模型(又称规范模型)所指出的那样，在开放经济、资本流动性日益增强的环境里，财政危机与货币危机/金融危机往往是一枚硬币的两面；正是在贸易赤字和财政赤字的重压之下，近两年印尼卢比汇率一泻千里，兑美元汇率跌幅高达两位数，印尼中央银行为此频繁干预外汇市场，也导致其外汇储备锐减。

　　给中国的警示

　　印尼的遭遇未必不会发生在中国。由于维持成品油低价政策，从2007年6月前后开始，中国市场成品油价格已经低于进口原油价格，且这种价格倒挂缺口还在日益扩大。也正是在低价成品油、低廉停车费等因素的推动下，中国机动车特别是私家车数量持续大幅度增长。

　　根据公安部交通管理局统计，截至2007年底，全国机动车保有量为159777589辆，比2006年增加14548595辆，增长10.02%；其中，汽车56967765辆，比2006年增加7119958辆，增长14.28%，摩托车87096613辆，比2006年增加5782898辆，增长7.11%。在全国机动车中，私家车已占绝对多数，且增长较快。截至2008年3月底，全国机动车保有量为1.63亿辆，比2007年底增长1.85%。其中，私人机动车保有量为1.23亿辆，比2007年底增长5.08%，增速明显快于机动车保有总量增幅。

　　主要是在私家车增长的推动下，中国几乎所有城市都在经历着机动车队伍的“大扩军”，仅北京一个城市机动车日净增量便多达1000辆，杭州机动车日净增400辆。成千上万辆私家车使得北京成为当地居民口里的“天天首堵”，使得全中国“神州无处不堵车”，堵车造成的时间和经济损失堪称天文数字，由此造成的环境污染等问题更不可忽视。既然如此，我们有必要继续维持这样的政策吗？严峻的现实已经逼迫印尼政府采取措施奋力保卫“预算安全”，包括把预算中的赤字比例从占国内生产总值的2.1%提高至2.5%，同时通过提高燃油价格20%~30%来压低全国燃油消费量。那么，我们又该如何作为呢？

　　(作者为商务部研究院副研究员，文章仅代表个人意见）