作者：古清生

　　汽车购置的新消费税出台，引发各方人士解读，抑大扬小说犹如这个沉闷夏季天空的一道彩虹，美丽而虚幻。1升排量(含1升)以下的小型乘用车消费税税率从3%下调到1%；排量3升以上至4升(含4升)的小型乘用车，税率由15%上调至25%，4升以上排量的小型乘用车，税率由20%上调至40%，其余排量维持旧有税率不变。

　　新消费税抑大扬小效果甚微

　　这次税率的调整，正如坊间议论的那样，对中国汽车产业没有影响，以1升排量为主打产品的自主品牌，难有久旱遇甘霖之感；而进口大排豪车的消费热情，也难有兜头一盆冷水浇灭的畅快。在中国汽车市场，3升以上1升以下的小型乘用车，总占有率不到10%，不论从消耗能源还是废气排放方面考察，都不居主要位置，中国小型乘用车的主要市场份额，均在1升以上3升以下，约占中国小型乘用车市场份额的90%——等于说，这次新消费税调整对中国汽车的90%能耗与排放没有干预作用。

　　我解读到的信息是，新消费税抑大扬小而不问中间，从市场的大头关照，则沦为管小放大，即对90%的大市场不作为，只对10%的小市场进行干预，看上去赢家只有税务总局。抑大扬小给中国天空挂上了一道漂亮的彩虹，然而总体的消费税税收额度不降，如果以过去的大排车消费实量来看，税收额可能略有上升，这真是一件名利双收的事。

　　然而，它真的可能与节能减排无关。大排车的消费主体在中国一直是公、商务车，这两大雷打不动的市场，即以100%的消费税调控，也不大可能有效。因此，大排车的能耗与排放，不会因消费税上升发生改变；1升以下的小排车市场至今已经跌入10%以下。众所周知，1升以下的小排车市场又主要分布在中国广大乡村和城乡结合部，在中国的乡村，过去和现在都不是汽车排放污染的重灾区。汽车排放污染的重灾区在人口密集的特大城市及大中型城市，而90%的中大排量的汽车恰好集中在特大城市及大中城市。

　　排量之争需进一步细化区分

　　如果真要从节能减排的角度考虑，1至2升与2至3升排量完全应该再行调整。从中国城市汽车消费主体考量，1至2升排量区间的消费税应该向下微调，2至3升排量区间应向上微调。在这两大板块实施消费税调整，才算得上大动干戈的抑大扬小，节能减排才能名副其实。如果税务总局不想降低税收总量，这样的调整仍然做得到。

　　可是，在1升至3升这个区间动刀，可能涉及的利益层面太大，内含汽车制造集团和汽车消费者，话语权重大，因而导致了此次看上去决心大，实质干涉小的新消费税调整出台。那么，从1升至2升排量的消费群体分析，这个区间则主要是个人消费者为主，不论从中国经济发展、汽车工业提升，还是节能减排的方向考虑，这个个人消费群体理应获得关照与鼓励；2升至3升排量的区间，除SUV有相当数量的个人消费者外，则主要被公、商务车占领。这也是一个“死猪不怕烫、花钱不心疼”的消费群体，在中国汽车消费改革未能彻底进行之前，其实调高税率也应可行。如前所述，提升这一块的税率，税务总局可增税收，虽与节能减排关系不大，却可以起到限制个人消费者进入这个消费区间的作用。

　　中国的汽车市场，仍然是一个政策市场。在公务车消费没有彻底改革之前，政策定市影响巨大。本次新消费税调整，也可以看到税率这方面考虑的蛛丝马迹——对3升以上的大排车课征高税率，被征收群体多数为商务车和其他高收入者，避免了增税同时增加行政经费，将政府的钱从一个钱袋转移到另一个钱袋(2升至3升排量则不然)。

　　从制度与税法考察，它的确需要一个严谨、明晰的指向。历史已经有过深刻的教训，在解除限小之前，全国有84个城市限制小排量入市或者路桥通过。今天的汽车保有量格局，就是昨天的政策导向使然。一个国家的汽车工业发展与汽车商品的消费，最好不要像儿童过家家那般游戏，新消费税对中大排量汽车不作为，给社会的影响不会太好，而节能减排的说词给人更似虚晃一枪的感觉。如果在关照1升以下排量的小型乘用车的同时，也相应给2升以下排量一个向下的调整，2升以上向上调整，即所谓抑大扬小，才能触碰到中国汽车消费主体，这样的政策才具有节能减排的实质意义。