实际上，“政企分开”只不过是中国铁路改革万里长征所必须迈出的第一步而已，之后还有许多的问题需要厘清，许多的改革步骤需要进一步推进。但任何改革都不是从起始之初就能够完美地规划和设计的，它们都需要在不断的摸索中前行。

　　□ 陈季冰

　　23日晚发生在浙江温州境内的动车追尾致重大伤亡事故，已经书写了中国铁路发展史上极惨痛的一页。

　　虽然受伤人员的抢救和事故原因的调查仍是当前的首要任务，之后才谈得上责任追究及整顿改进等一系列后续处理问题。但有一点是十分肯定的，这起喋血事件再次昭示：中国铁路体制改革已是刻不容缓。

　　这么说并非意指这件具体事故本身必定是铁路管理体制造成的，我更不想宣扬那种 “一改就灵”的简单思路——仿佛改革之后就一定不再会发生类似的重大灾难。我只是想说，如果不改革的话，现行的这种政企不分的中国铁路体制决定了它内部是很难从一起又一起的事故中感受到压力、吸取教训、进而取得进步的，这甚至与哪个人坐在这个位置上并无太大关系。或者让我更直截了当地说吧，那些已经和将要被问责的人说到底也只是这个不科学体制的牺牲品，虽然他们绝非全然冤枉。并且，只要制度不改，即便再免去更多人的职务，类似的事故也难以从根本上杜绝。

　　就在一个月前，具有标志性意义的京沪高铁在举国瞩目之下开通运行。然而不能不说，它的闪耀亮相即便没有令举国提心吊胆，也至少是大失所望——最频繁时竟然在4天内连续发生3起事故，而其中恰好也有因雷击造成的！而在回应外界的舆论批评时，我们听到，管理者除了一再要求国内民众“对代表中国自主创新技术的新生事物给予更多宽容”外，还“对日本媒体的幸灾乐祸表示遗憾”。

　　我当然很清楚，高铁与动车不是一回事，不能混为一谈，但接二连三的事故所揭示出来的技术、管理与责任心问题却是同样性质的。那几天里京沪高铁集中发生的事故所幸没有出人命，但它们却促使人们不禁联想，假如温州动车追尾发生在时速更高的高铁上，结果将何其不堪设想！而且，京沪高铁毕竟才开通一个月，这里面可能确有所谓“献礼赶工”问题，而本次的相撞事故则是在运营了好几年的动车组上发生，就更加一览无余地暴露出铁路自身日常的经营管理中不可推卸的漏洞。

　　在中国以市场化为导向的经济体制改革已经推进30多年以后，铁路是少数仅存的仍然完全保留着计划经济时代那种“政企不分”体制的行业，这也就是它总是被人既畏且贬地称为“铁老大”的原因，唯一相同的例子可能就是烟草专卖了。当然，这并不是说，其他完成了表面上“政企分开”的行业——如电力、银行、石油等——就实现了真正的市场化改革。但在那些国有行政垄断企业主导的领域内，至少企业与政府主管部门实现了“两本账”。

　　反观铁道部，我们永远也搞不清楚它是一个国务院下属部委，还是一家国有垄断企业？它的雇员是公务员还是企业员工？他们的工资是国家财政拨付的，还是从市场上赚来的？它对外发布的决定是具有行政效力的政府政策，还是企业的市场策略？……而就在不久之前，铁路内部的公检法体系甚至都没有与之剥离，这项改革目前也只是在试点和推广之中。试想一下：这样一套对外关涉到大量普通民众切身利益并伴随有重大市场利益、内部又实行不透明的半军事化管理的组织，如何可能受到有效地监管？裁判与运动员是同一个人的故事，在这里不仅是典范，而且是公开合法的。

　　铁路体制改革是一项被时断时续地说起、但至今仍未有任何实质性动作的艰难事业。就在今年3月初，当时接替因贪腐落马的刘志军履新不久的铁道部部长盛光祖在接受媒体采访时仍表示，目前尚未接到铁道系统“政企分开”的任务，铁路体制改革暂无计划。看得出来，铁道部心目中当下的首要 追求目标，仍然是铁路建设的“大发展”以及如何为此拓宽资金筹措渠道和缓解债务压力问题。

　　就像如今中国的任何一项改革一样，铁路管理体制的改革也注定会遭遇诸多难啃的“硬骨头”，而所有的“难点”也一定会成为拖延改革的响亮理由。就事论事，铁路改革中有所谓“市场化”与“公益事业”的矛盾问题。的确，只要稍稍想一下每年春运高峰期间那数十亿人次的农民工(加上数千万人次的学生)的千里大流动问题，我们就可以得出中国铁路不能完全市场化的结论。然而，就算铁路是城市公交系统那样的公共产品，就算它应当像基础教育和基本医疗那样由国家主要包下来，难道就应当继续“政企不分”下去吗？没听说过哪个城市的公交不是由专门的公交公司、而是由政府的公用事业局自己经营的。遑论铁路远不是纯粹的公益事业，它包含很大一部分的市场成分。

　　实际上，“政企分开”只不过是中国铁路改革万里长征所必须迈出的第一步而已，之后还有许多的问题需要厘清，许多的改革步骤需要进一步推进。但任何改革都不是从起始之初就能够完美地规划和设计的，它们都需要在不断的摸索中前行。而现在，我们必须千方百计寻找到启动改革的按钮。

　　从这个意义上说，“7·23事件”虽然是一桩令人痛心疾首的悲剧，但它又何尝不是一个重启铁路改革的绝好机会？