作者：李千帆

　　近日，为贯彻落实国务院常务会议精神，铁路部门将编制新的列车运行图，调整列车开行方案，适当降低新建高铁运营初期的速度。新的列车运行图主要特点有：一是将目前京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里；二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁时速由250公里调整到200公里；三是将客货混跑的既有线动车组列车时速由200公里调整到160公里。

　　可以说，这是自“7•23”甬温线特大事故以来，对中国高铁作出的最具实操性的调整。与此同时，国务院常务会议决定调整、充实国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组。对比新旧名单发现，调整后最大的变化是铁道部官员不再出现在调查组名单中，新增了工信部、电监会两个部门官员以及数名有专业技术背景的官员和学者。这无疑会对事故调查起到积极的影响，减少干扰因素，增加技术论证。以此赢得公众信任，增强公众信心。

　　很明显，国务院此次相关动作给一直处于焦虑中的公众和媒体一个直接信号，不管以前是如何定位，从此刻起，中国铁路的安全运营是第一位的，社会效益的考量将会压倒经济效益。

　　在大干快上的背景下，降速显然是“叛逆”的。自今年2月上任后，盛光祖第一件事就是采取安全措施，让高铁降速，以进一步增加高铁安全的可靠性。然而，降速却不是铁道部内部的共识。消息人士称，铁路内部对此分歧很大。即使是在甬温线事故之后，“降速”阻力依然很大，特别是相关链条上的。不过我们看到更多的是支持的声音，北方交通大学教授荣朝和却坚定支持铁道部降速，他认为，调整列车运行图是为了让列车的间隔时间长一点，预留出运输安全密度冗余。而这是基于铁路其他系统不够可靠而无奈做出的牺牲效率的决定，以快为主的思维，需要改变，似乎也在改变。

　　因为生命之重，所以“运载”生命的高铁责任重。在“7•23”事故发生之后的这段时间，国人缅怀生灵，质疑高铁，实际上是一种发自内心的企望：把速度降下来，把安全提上去。微观上说，降速是为了个体安全，宏观而言，这是对当前铁路事业发展大方向的定调。铁路体制改革是老话题，但至今仍未有任何实质性启动，迈出的每一步都异常艰难。包括此次动车追尾事故在内，改革战线已经频频告急。在今年3月初，当时因接替贪腐落马的刘志军履新不久的铁道部部长盛光祖在接受媒体采访时仍表示，目前尚未接到铁道系统“政企分开”的任务，铁路体制改革暂无计划。看得出来，铁道部心目中当下的首要追求目标，仍然是铁路建设的“大发展”以及如何为此拓宽资金筹措渠道和缓解债务压力问题。现在，“行驶方向”已然发生负责任的改变。