本报评论员王聃

　　最远之处乃故乡，比故乡更咫尺天涯的是时光。又至岁末年尾，又到为春运默念与平安以祝的节点。用比一年更长的时间来看春运，它是一种被隐喻的符号，也是观察这个世界的深沉视角。早在上世纪80年代，“春运”的专用词汇就已出现在新华社电讯稿中。30多年过去，城市收容制度早被废除，中国也已经有了微博，但春运仍是这个国家最催人心情繁复的关键词之一。我们迁徙，从城市到乡村，从长长的网络购票队伍到拥挤的现实车厢。年复一年，日暮乡关仍在路上。

　　今天，1月26日，为期40天的2013年春运启动。新华网的消息称，春运期间，全国旅客发送量将达到34.07亿人次，比上年春运实际完成增长8.6%，其中铁路旅客发送量约2.25亿人次，增长4.6%。《人民铁道报》的报道亦显示，“全国铁路售票业务正常，新一代客票系统运行平稳”，自春运车票开始发售以来，铁路日均发售车票675万张，其中互联网售票占35.9%。1月21日春运节前购票高峰已经过去，铁路部门将重点应对节前旅客乘降高峰和节后售票高峰等工作。

　　仿佛是一种惯例，官方总在“依照程序”地郑重宣布春运的开始，也总沾沾自喜于类似“新一代客票系统运行平稳”的成果，可民间同样在以专属的方式表达“每一个人的春运”。今年春运尚未开启，各种抢票插件就出现在网上，专为无票人士设计的能坐能睡还能拖行李的“无座宝”已在淘宝店中热销，一段不到10分钟专门吐槽春运的视频《两个小时的距离》，还赢得了惊人的点击量。不用再去列举太多，有一种事实仍然确凿无疑：春运也许并不再像曾经的那般悲情，但回家依旧是需要体力和可能狼狈的事情，苦难依旧附生于迁徙之中。

　　苦难流动于冬天的大地之上，促人不得不深思一种似乎永远都无法消弭的必须承受。人们当然从来都深知，中国式春运与城乡二元体制、户籍制度和全国范围内的发展失衡有着本质关联，但作为直接的运载主体，铁道部门是否已穷尽全力来为南北返乡创造条件？政企不分的体制坚冰已让人失去重提的热情，对部门利益的寸土不让更是看得见的事实。一个站票半价的网民提议被“定价权不在自己”的理由断然回绝；本为减少窗口售票压力的抢票插件与代购火车票行为，或被叫停，或被断然刑拘；而公民要求公开春运票数公共信息的相关申请，暂时还未见公开的回应。沉默与推诿是鲜活的态度，一样是坚定的不愿人同此心。

　　我们会拥有更好的春运吗？这几乎是年复一年的整个国家的发问。客观地来看待，作为转型人口大国的发展隐喻，中国式春运在短期内，还无法达到社会期许中的治理模样，但有一种逻辑已的确需要开始与急切重建。如果说前些年社会对铁道部门众口汹汹还主要集中在“买票贵”与“买票渠道单一”上，时至今日，这种最原始的供需矛盾已经缓和，如何让所有人都能无障碍地买到票，不用太拥挤地回家，已成了当下铁道部门最急切的任务。换而言之，以实际行动来兑现春运中个体的权利与尊严已刻不容缓。即便流动，人也应该是平等与体面的，这是急需重建的逻辑。当然，这也会是艰难的利益博弈过程，但它不能停步。

　　在路上，在人堆之中，在拥挤之隙，没有经历过中国式春运的人，永远难以感同身受那些寒冷中的故园苍茫与杂乱不堪，也永远难以对春运制度的陈陈相因真正意气难平。对于春运，铁路无疑还是压力聚合之处，也是能否顺利回家的关键所在，我们不奢望有关部门能和乘客们同甘共苦，但希望改变能真实地发生。因为所有的苦难与逻辑，一直都流动在大地上。

（原标题：兑现春运中个体的权利与尊严）