铁道部一分为三已成定局，虽然具体方案并未出台，但其身负的2.66万亿元人民币的巨额负债却是无法回避的问题，这是撤除了铁道部并入交通运输部并组建中国铁路总公司亦无法解决的。

　　截至2012年第三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为-85.41亿元。2008年以来， 铁道部进入高速扩张时期，大规模的铁路建设投资令2009年-2011年的铁道部负债年复合增长36.05%。在过去的两年里，铁道部巨额负债一直是舆论 关注的焦点，铁路建设因资金缺位而停工的消息屡屡传出。

　　在这样的负债背景之下，不禁令人为未来的中国铁路总公司捏了一把冷汗。若如 央行副行长易纲所言，铁路总公司作为一个企业经营主体要把铁道部的所有债务债权都承接过去，那么以铁路系统目前的盈利能力，怕是一组建就要面临破产危机。 当然，这样为铁路总公司担心似乎有点多余，末代铁道部长盛光祖表示，债务要通过多种方式解决，比如财政方面的贴息、既有资产变现还贷以及铁路部门提高经营效益。这样的表述虽然模糊，不过仍可看出铁路总公司似乎没有一力承担债务的打算，更多的是看到了对财政兜底的渴望以及火车票提价的铺垫。

　　铁道部2.66万亿负债压力待解，官方表示铁路总公司的债务问题“会留在下一步解决”，而媒体揣测最多的则是这笔巨债将可能由国家财政买单，例如发行特别国 债予以置换。实际上，完全抛给财政既不合理亦不现实。从今年开始铁道部进入偿债高峰期，欲借铁路改革的名义脱去铁道部的外衣“金蝉脱壳”的确“高招”，但 将巨额债务甩给财政就是赤裸裸地让全民买单，是极不合理的。况且，虽然十几年前政府曾把铁道部债务按坏账进行处理，但现时四大银行已转型为商业银行，以坏 账减免债务是完全无法向投资者交代的；而铁道部2.66万亿的负债相当于去年中央财政收入的接近一半，若直接由财政负担显然超出承受范围，这样的方案要通 过人大的审核亦有难度。

　　另一种普遍流传的解决方式是实现资产证券化，即建立相关的投资或资产管理公司来持有铁道部的债务。这样的方 式确实“看上去很美”，既没有直接让财政买单，又可以让铁路总公司以一份漂亮的报表轻装上阵。但需要注意的是，这样的方式在当年四大银行转型时已经用过， 但换来的不是危机解决而是隐藏多年坏账泡沫。1999年，中央金融工作会议决定对口建立四家资产管理公司对四大国有银行的1.4万亿巨额坏账进行剥离，财 政部作为唯一股东向每家公司注资并通过担保央行再贷款、发行金融债券等方式，按1：1对价购买不良资产。结果，十年后，由于当年的挂账四大资产管理公司财 报非常难看，为了上市转型，中央财政只好开设“共管账户”任其万亿不良资产挂账，若想核销这笔坏账，将计提2009年的10%GDP。换言之，若以同样的 方式发行资产证券，难保十年之后，这笔巨债兜兜转转还是会回到财政账下，最终仍由全民买单。

　　铁道部欠下的债，不能一甩手抛给全民买单，无论是财政直接以国债形式兜底还是以资产管理公司拖延，均非良方。以股权融资的方式换取民间资本投资，无论对解决铁路总公司的债务问题还是对铁路改革 的推进，都是较为理想的方式。盛光祖亦曾表示将全面落实《鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，争取尽快设立国家铁路发展基金。但需要注意的是，打破 垄断、设计一套保证投资者收益的机制实现联合产业基金模式，是该方式成为现实的前提，民间资本此前多番在合资中被迫退出后已变得十分谨慎，继续保持垄断只 把民间资本当提款机的思路救不了铁路总公司。