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　　2002年秋，美国宇航局重新审查了它的航天运输系统计划，提出要研制一种新的天地往返运输器，该运输器取名为轨道空间飞机(OSP)，从而引发一场关于是研制空间“飞机”还是研制“飞船”的争论。这与上世纪80年代后期，我国在制定载人航天发展蓝图时发生的“以飞船起步，还是以航天飞机起步”的争论颇为相似。不过，美国的争论是在高起点、高水平基础上的比较。美国既有研制“水星”、“双子星座”、“阿波罗”三类飞船及30多次无人和载人飞行的经验，也有哥伦比亚号等5架航天飞机的研制和111次成功飞行经验及两次飞行失败的教训。局长称：不要被名称误导

　　争论由“飞机”派首先发难。他们认为，研制目标很明确，不容争辩，因为拟研制的航天器的名称中就有“飞机”二字。不料，美国宇航局局长肖恩·奥基夫却出面作了一番“修正”。他说“轨道空间飞机”一词是临时拍脑袋想出来的。当时提出研制的是一种“可重复使用的空间运输与返回系统”。这个名称太长，其缩写词RSTARS又太拗口，所以他不假思索，随口就给它换了个名字叫“轨道空间飞机”。他告诉有意参与该航天运输器开发的厂商、单位和个人，不要受这个名称的误导，设计要求以宇航局发布的顶级要求书为准。

　　2003年2月18日，美国宇航局发布了对轨道空间飞机的顶级要求书(该要求书本应在2003年2月初公布，因“哥伦比亚号”事件而推迟了2个星期)。顶级要求非常简单：“美国宇航局需要研制一种能在2010年用一次性运载火箭将至少4名乘员送往国际空间站的载人运输器。”该要求书既没有规定该运输器是有翼的还是无翼的，是水平着陆还是垂直着陆，也没有规定是一次使用还是多次使用。所以，奥基夫称，凡对该项目有兴趣的商家和专家可以充分放开思路，在要求书规定的范围内，大胆创新，自由设计运输器的方案。与此同时，有专家认为“轨道空间飞机”宜改名为“轨道空间飞行器”。飞机派：用飞船是历史倒退

　　主张研制空间飞机的人认为，空间飞机代表航天技术的未来发展方向，是美国在世界航天领域居于领先地位的标志，也是让美国公众引以自豪的象征，而研制飞船则意味着“历史的倒退”，不仅影响美国的威望，也有负公众的期望。

　　发展新一代运输器主要要求之一是降低成本，而降低成本的一个重要途径是重复使用。空间飞机最大的优点在于可重复使用。

　　飞机有翼，能充分利用空气动力的作用在大气层内滑翔，空气动力热对它的加热也大大缓解，且能沿机场跑道水平着陆，因此具有重复使用的能力。当然重复使用必须达到较高的频率时，费效比才会降低。换言之，在一定条件下，飞行次数越多，成本越低，而飞船只能一次性使用，飞行次数越多，成本就越高。

　　预计一架空间飞机要重复使用100次以上，年飞行率也要明显上升，才有可能经济高效地为国际空间站接送人员和运送物资。

　　还有支持者认为，作为国家级的航空航天中心，美国宇航局理应站在航天发展的前沿，代表航天技术前进的方向，集中力量于发明创新，而不应因循守旧走老路。从国家的威望和宇航局的形象考虑，研制先进的空间飞机才是其正确选择。飞船派：安全和成本最重要

　　主张研制飞船的人认为，目前，特别是哥伦比亚号航天飞机失事以后，安全和成本变得更加重要，至于威望与影响则降到次要位置。

　　就安全可靠而言，飞船具有优势。一般来说，可靠性是与飞行器的简单程度成正比的。与飞机比较，飞船的结构相对简单，无需复杂的空气动力控制面，也没有着陆机构及相关装置。飞船的高可靠性和高安全性有历史数据为证：苏联／俄罗斯的联盟号飞船，自1971年联盟11号返回失事以后，历经联盟、联盟T、联盟TM和联盟TMA四代，至今已使用了30多年，约80艘飞船上过天，从未出现过灾难性事故。

　　就成本而言，飞船技术较简单，生产成本低和生产周期短是不言而喻的。飞船的成本大约只有空间飞机的几十分之一。

　　从紧迫性来看，美国宇航局的顶级任务书要求轨道空间飞机在2010年投入使用。自1986年“东方快车”计划开始以后的十几年中，X系列可重复使用运载器的试制“屡战屡败”，这一结果表明，可重复使用的空间飞机技术难度是相当大的，要在7年之内拿出可供实用的产品，希望渺茫。美国《空间新闻》在3月3日的社论《正确选择轨道空间飞机的目标》中指出，美国宇航局应采取较为保守的目标，研制飞船，以便能在7年以后接替现役的航天飞机。“新的飞行器不是目标，而是一种以尽可能低的代价进入太空的工具。”《空间新闻》3月10日还刊登了一幅阿波罗式空间飞船的设想图。

　　美国关于新一代空间运输器采用飞机还是飞船的争论刚刚开始，争论双方还只是停留在概念性或定性论述的阶段。飞机与飞船，各有长短，轨道空间飞机究竟何去何从，还需要高层决策最后定夺。(朱毅麟)　

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