《环球》杂志记者/南辰

　　2009年是中国农历的牛年，然而对全球主要汽车巨头来说，这一年却是几家欢喜几家愁。大众、菲亚特等欧洲汽 车巨头算是牛气十足，而克莱斯勒、通用等美国汽车巨头则在走出破产保护阴影后，小心翼翼地行驶在颠簸的复兴之路上。

　　此消彼长间，全球汽车业版图的势力划分和力量对比已然变化。

　　通用汽车：101岁与1岁

　　2009年6月1日注定会在美国汽车工业史上留下深深的烙印。这天，称霸世界车业77年的百年老店通用汽车公 司，正式向法院提出申请破产保护。也许是巧合，几乎与此同时，美国纽约破产法庭法官批准克莱斯勒公司将旗下大部分资产 出售给意大利汽车制造商菲亚特公司，从而为克莱斯勒的破产重组计划扫清了障碍。

　　汽车虽然诞生在欧洲，但并没有最先在欧洲形成大工业生产的条件。福特的T型车创造了流水线生产的奇迹，成为汽 车发展史上第一个普及到千家万户的车型。一百多年中，美国汽车工业不断创造着奇迹，尤其是历史上，通用对欧宝、萨博和 福特对沃尔沃等欧洲品牌的鲸吞，一度印证了美国汽车业称霸全球的野心和实力。

　　时过境迁，在2009年，美国汽车业陷入诞生百年来最深的谷底。通用、福特和克莱斯勒的命运也证明了二战后， 汽车业欧美两派风格之争的胜者无疑是欧系风格，传统美系风格江河日下。二战后，欧洲因受战火影响较深，其车型设计风格 趋向紧凑、节能，而美系车却因为消费环境的宽松走上了车身宽大，靠大排量、高油耗提供强劲动力的道路。目前，通用、福 特在中国的畅销车型都已转型，主打欧系技术；克莱斯勒也将从菲亚特那里获得节油的小型车技术，欧化的趋势很难避免。

　　尤其在2009年年中，美国总统奥巴马公布了一项汽车节能减排计划，其目标是到2016年，美国境内新生产的 客车和轻型卡车每一百公里耗油不超过6.62升，二氧化碳排放量也将比现有车辆平均减少三分之一，这无疑将给美国汽车 业套上节能减排的“紧箍”。在这种背景下，欧洲汽车厂家擅长的清洁柴油技术、日系厂商擅长的混合动力技术或将成为美国 汽车业下一阶段转型的重点技术方向。

　　实际上，当前美国三大汽车厂的转型也将推动美国汽车消费模式的转型，欧系、日系技术将在全球范围争夺霸主地位 。更节能、更安全、更环保的小型车会成为全球市场的技术潮流和发展方向，新能源汽车会在美国市场得到更宽松的环境和更 快的发展。对于美国三大汽车厂商而言，其在传统内燃机领域的霸主地位一去不复返，但在电动车等新能源汽车领域，却存在 着重新图谋霸业的机遇。尤其是中美两国不久前签署的包括电动汽车在内的新能源战略合作协议，将有可能开启新通用的新辉 煌。

　　需要注意的是，新通用真正意义上的振兴，还需要一位像通用历史上斯隆那样强有力的领导者，一个铁腕人物，去面 对激烈的国际竞争。虽然通用已经暂时“国有化”，但在汽车业全球化的竞争格局中，通用这样的大企业的管理、技术转型、 成本控制等工作不可能由政府部门来越俎代庖。从这个角度看，通用历史上任职时间最短的CEO韩德胜的黯然离职可以说是 命中注定，而未来几个月中，谁会接替韩德胜将成为新通用复兴之路上的一大悬念。

　　美国时间2009年7月10日，通用汽车公司在签署完出售资产的文件后，宣布脱离破产保护，新的通用公司因而 诞生。对于成立于1908年9月16日的通用汽车来说，2009年既是老通用101岁的终结点，也是新通用迈向1岁的 起始点。对通用汽车的第二世纪来说，能找到财富和荣誉的“新大陆”无疑是中国、印度这样的新兴市场，这也是通用与上汽 近日联手开拓印度市场的根本动力。

　　丰田：短暂的巅峰快感

　　2008年，丰田汽车终于取代通用汽车站上全球车市的巅峰。但同时，也迎来了丰田71年以来的首次亏损——5 0亿美元。

　　进入2009年，丰田汽车似乎依然流年不利：在美国因为陷入“翻车门”遭遇信任危机；随后的“脚垫门”导致丰 田在美国的近400万辆各类车型召回；此后，中国国家质检总局就丰田汽车公司部分车型的安全隐患发出了风险警示通告。

　　从这一系列的迹象看，丰田的巅峰快感无疑是很短暂的。丰田跑赢了通用，却没能跑赢自己。实际上，对丰田来说， 长期以来对北美汽车市场高度依赖，而对新兴市场重视不足早已为牛年败运埋下伏笔。此外，业界认为专注于与通用争霸使丰 田逐渐弱化了对质量的监控。难怪有媒体报道称，新任丰田社长丰田章男曾表示，丰田宣布放弃夺取全球15%市场份额的目 标，从而退出全球销量第一的争夺战。长远看，这种务实的态度无疑是丰田回归品质第一本源的开始。

　　在中国市场，丰田的2009年也是教训大于收获。由于缺乏小排量车型，丰田中国的增速与行业增速相比黯然失色 。尤其是其旗下的雷克萨斯品牌，销量受日元升值和消费税变化影响很大，与国产、进口两条腿走路的德系豪华车厂商的惊人 增长形成鲜明对比。

　　今后一段时间，丰田能否及时调整战略将成为扭转局势的关键。有消息称，丰田汽车也将在中国兴建全新的研发中心 ，专为中国市场研发车型，这无疑证明其此前把中国合资工厂当成简单代工厂的思路是行不通的。此外，据国外媒体报道，丰 田汽车高层认为丰田目前面临的最大风险是日元升值引发的盈利收缩，美元兑日元汇率每降低1日元，丰田的营业利润就会减 少300亿日元。业内认为，实际上，本地化生产能够有效抵抗这种风险，但丰田在雷克萨斯的国产化问题上目前依然态度模 糊。

　　丰田预计，截至2010年3月的这个财年，该公司将亏损2000亿日元，连续第二年出现亏损。丰田不断重申， 希望避免出现连续三年亏损的状况。如果丰田把避免亏损的宝光押在美国汽车市场的复苏上，恐怕依然是独木难行，丰田必须 彻底扭转对中国这样的潜力巨大的新兴市场的态度和战略。

　　大众：最有耐力的长跑者

　　2009年对大众来说是不折不扣的牛年。据媒体报道，今年以来，德国大众汽车已经在产量上超过日本丰田汽车， 成为全球最大的汽车生产商。

　　今年前九个月，大众汽车和新收购的保时捷汽车总共生产了440万辆乘用车和小型商用车，而丰田同期的产量只有 400万辆。此外，与保时捷之间的家族恩怨也有了了断。德国大众汽车公司首席执行官马丁·温特科恩近日表示，将很快开 始购买保时捷汽车公司的股份，并希望在2011年完全接手保时捷。他希望在未来5年中，大众汽车可以增发1.35亿股 不具有投票权的优先股。他还说，收购保时捷将可能为大众汽车的年度运营利润增加7亿欧元。温特科思还表示，大众汽车计 划近期在全球市场推出60款新型或升级版汽车，主要是奥迪和兰博基尼等高端品牌的产品。

　　总结大众的成功，离不开多品牌战略和平台战略的成功。尤其是中国市场的业绩对大众全球称霸起到了至关重要的可 持续贡献作用。从2009年起，大众将中国经销商由原来的1040家增至超过2000家，并针对原本比较薄弱的华南及 西南市场扩大网络覆盖。大众汽车还发表声明，表示到2011年将投资40亿欧元以提高在中国的产量和产能。这种远见和 魄力与丰田中国战略的保守形成了鲜明对比，也使大众在金融危机中成为赢家。

　　截至本文发稿时，全球车坛依然绯闻不断。例如，有媒体报道法国PSA标致雪铁龙集团正与三菱自动车工业株式会 社商讨两家资本联合的事宜。PSA同三菱汽车如果谈判成功，PSA将通过购买三菱汽车发行的2000亿~3000亿日 元新股(约折合人民币155亿-232亿)的方式取得三菱汽车30%~50%的股权，并就此成为三菱汽车第一大股东。 报道称PSA和三菱汽车具备技术和市场方面的互补性，目前PSA年产汽车330万辆左右，主要市场在欧洲；而三菱汽车 年产100万辆汽车左右，主要依赖日本本土市场。双方一旦结盟成功，将形成年产430万辆左右的规模，同现代——起亚 汽车集团销量相当，将成为全球第6大汽车集团。如果这一联盟真能达成，全球车坛有望开启新一轮群雄逐鹿的战国时代。