飞机延误时，最经常被指责的航空公司，其实和乘客一样，最不愿意看到延误，因为他们的损失是实打实的。

众多航空公司业内人士不断“叫屈”：延误时飞机并没熄火，机舱里的空气流通、供电和空调都要运行，还要保持飞机在滑行道上的排队，飞机不飞，耗油却一直存在。延误时，航空公司还要额外付给机场停机费和服务费、支付旅客安置费用甚至赔偿。

东方航空董事长刘绍勇曾对媒体表示，每延误1分钟，公司增加成本1000多元，这只是直接成本支出，还不包括后续对旅客服务和赔偿等的成本支出。

除去天气原因，流量控制、航空管制、航路拥挤，这是乘客听到最多的延误原因。

流量控制，是指对进入指定的空域、或沿给定的航路飞向某一个机场的交通流量进行调整，最优化利用航路。航空管制，除了流量控制，还包括航空器发射、空军活动、领导专机等，涉及保密往往以航空管制简而概之。

飞机在天上飞行与汽车在公路行驶一样，要按航路行驶。飞机间必须保证一定高度和距离差，以确保安全，同一时间内，同一条航路上的航班数量受限。但目前，中国民航所占空域只有全部空域的20%，也就是说为给飞机行驶的“空路”非常窄，造成“空路”拥堵不堪。就像公路堵塞一样，一个地方的延误，可能引发连锁反应。比如北京航班密度很大，一旦延误，可能会影响到其他机场甚至全国的航班。

目前我国对于空域的管控流控均由空军负责直接管理。在军民使用空域资源发生矛盾时，往往是空军优先。

为何军队不开放更多的空域给民航？一位在民航工作的政协委员曾指出，空域资源的释放，涉及从空军到各个地方军队的利益。“军队比地方还‘复杂’。”该委员提到，有些地方军队人士会直接提出释放这块空域要多少钱。[详细]

根据《2012年民航业发展统计公报》，飞机延误中，航空公司的原因占比38.5%；流量原因占比25%；天气原因占比21.6%。虽然航空公司方面也有抱怨，但飞机延误，航空公司难辞其咎。

近年来，国内航班与乘客的数量逐年增加，为了能够有效利用资源，一些航空公司选择一架飞机执飞多个航线。一旦某条航线延误就会导致后续航班连锁延误。经常乘坐飞机的人会深有感触，早上九点之前的航班延误的几率较低，但末班飞机几乎从未正点到达过。航班延误不少正是因为航空公司本身的排班造成。

目前航班延误的信息发布是由各航空公司对外公布，执飞航班的机长拥有最终解释权。机长也有权根据自己的判断决定是否起飞。如果机长认为天气或者航空器的条件等不具备安全飞行的条件，则可以拒绝飞行。这就造成了同样是飞往某地的航班，有些能走，有些却被告知因天气原因走不了。

但是目前并没有完善而具体的相关规定来约束机长及其他工作人员、地勤人员如何解释和发布信息。在信息发布上存在着信息不对称，航空公司为了妥协责任，或者不履行赔偿，往往存在着“自说自话”的现象，把自己的问题推给“流量管制”、“天气原因”。乘客也只能听之任之。

同时，作为对航空公司起监督作用的民航局，和航空公司的关系如同父亲和儿子。父亲对外宣称儿子顽劣，要回家“棍棒教育”，但处罚的方式却是“内部警告通报”。关上门，谁知道真打假打？

北京航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮曾表示，治理航班延误的关键就在民航局，但往往是一边整顿延误，一边迟迟没有相应改进措施，尤其是延误之后往往没有赔偿的统一标准，造成一些航空公司出现其他原因延误后往往以天气原因或是流量控制为由敷衍了事。

因航班延误导致的“打砸风”在国内多个机场出现，个别乘客出现殴打工作人员、破坏值机电脑和安检设施、挤占值机柜台、拥堵安检口和登机口等过激行为。对飞机何时起飞没什么决定权的机场表示，真的很受伤。正如公交车晚点，乘客砸公交站牌其实毫无意义。

但为何中国的乘客总是做出“砸公交站牌”的行为呢？首先，个别乘客并没有把飞机当成普通交通工具，而是把乘坐飞机当做是高端消费的一种，认为花上比坐汽车、火车高许多的价钱坐飞机出行的目的，不外乎有两个方面：一是省时，二是舒适。可一旦航班延误，这两个目的都无法实现。花了高端的价钱却得不到高端的服务，自然一肚子怨气。

根据中国现有法规——《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》“第五十八条，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理”。由此可见，目前的非航空公司原因延误情况下的食宿安排与交通安排，完全是企业的“人道”精神，是对旅客服务的一种“成本超越”。

航空公司为了缓和与乘客的矛盾，往往用经济赔偿来“大事化小小事化了”。由于缺乏统一的延误赔偿标准，在个别乘客心中就形成了“不闹不赔，大闹大赔”等印象。这种印象往往助长乘客的“打砸风”。

2012年，春秋航空公司曾将一批乘客纳入到企业的黑名单当中，意味着这些乘客不能再乘坐春秋航空公司的航班，此事也引起了很大的批判之声。原因是这些乘客因为天气原因飞机延误，而向航空公司进行了索赔。

春秋航空公司定位为廉价航空，它的廉价就在于它仅提供必要的低端服务。春秋在旅客订票之前，以非常醒目的字体提醒了旅客“延误不赔偿”等一系列差异化服务条款，一旦遭遇延误，乘客却对这一条款视若无睹，违背了自己的承诺，缺乏基本的契约精神。《新观察：春秋航空也有权选择“上帝”》

很多情况下，乘客做出不理性的行为都是机场服务质量差或者沟通不畅造成的。

例如，媒体报道中，常年在外“飞行”刘东在一个小城市机场的候机经历。“因航班延误，大半夜候机楼里滞留很多旅客，航空公司没人管，机场商店的方便面从15元疯涨到80元。”刘东说，航班延误中，乘客甚至遭到“天上地下的联合欺负”。

今年年初，昆明长水机场因大雾导致大面积航班延误或取消，近万名乘客滞留，机场与旅客沟通不畅，一些旅客行李失踪，焦躁中部分乘客在机场上演“全武行”。

此外，“让领导先飞”也让乘客感到了不公平的待遇。2011年宁波机场，本应后起飞的航班却因一位“重量级领导”的登机而未按“先来后到”的原则提前起飞了。遭遇航班延误的网友愤而将当天经过公布在网上，直指遭遇“领导特权”。[详细]

与此同时，一些乘客缺乏基本的乘机常识，工作人员不能也不想一一做出解释。航空公司希望乘客能够多一些基本的乘机知识，而乘客却认为是航空公司的服务不到位。这样信息上的不对称，往往造成了非常多的误会。以下这些疑问造成的误会会时常发生：

1.起飞地和目的地天气状况都非常好，为何不能起飞？

天气原因绝不仅仅是指目的地机场所在城市的天气状况，飞机起降不怕大风大雨，影响的关键气象因素是能见度、机场起飞降落航道附近的低云、雷雨区，强侧风。例如，起飞地和目的地天气状况都非常好，但飞机有可能在航道上经过雷雨区，飞机也无法正常飞机。你眼前的天气晴朗，航班却因天气原因而延误是正常的。

2.廊桥明明闲着，为什么要坐摆渡车？

所有航空公司都想靠廊桥，但廊桥资源实在有限。比如某架飞机原定某时抵达机场，并按时分配一部廊桥供其使用，但其迟迟不能起飞，机长不清楚起飞时间，机场方面也得不到相关信息，这种时候，廊桥就一定要留给这架飞机；还有些时候，从机长因不知晓具体起飞时间，一直停靠在廊桥附近，以防延误较长航班取消，方便旅客下飞机。

3.为什么登机不能起飞？不能起飞为什么要登机？

通常情况是遭遇了流量控制。机场跑道有限，此时可能落地和起飞的飞机较多，正在按一定的安全间隔依次进入跑道起飞。部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间。只有等全部乘客登机后，飞机舱门关闭，机长才可以向空中管制部门申请起飞。越早申请，越早起飞。