据媒体报道，近两年，为缓解打车难问题，不少企业推出手机叫车软件，乘客通过手机不仅可以看到周边空驶出租车，还可以直接实现叫车服务。而面对早晚高峰时段难打车，部分区域也存在的哥不爱去的现象，部分打车软件附加了一项加价功能：若乘客持续难打车，可以点击“加价5元”、“加价10元”的按键，有些软件可加价至20元，以此激发的哥出车的积极性。

加价叫车软件其实是市场经济自由发展的合理产物，若在自由市场之下，加价叫车符合公平交易的原则。

物价的大幅上涨、群众收入的客观提高、人力成本的上升、运营成本及份钱的水涨船高，加价行为是出租车运营价格长期由政府由制定而产生了市场自发调节方式。在打车难客观存在的情况下，一个由卖方决定的市场也自然由卖方拥有主动的议价权力。在这样的情况下，部分人愿意花费更多的钱，就可以用这种竞价的方式来获取服务，出租车司机也可以根据乘客加价的幅度，在选择自己服务的对象。出租车公司自己本身也有叫车服务，并额外收取三元钱，这与现行的打车加价软件实质上没有不同之处。同时，手机叫车软件的加价仅为5元至20元，并不算漫天要价。

《北京市出租汽车管理条例》第15条规定，司机“不得与乘客议价，不得向乘客索要财物。”从法律解释上说，第15条的目的是防止司机欺诈、胁迫乘客，或者乘人之危赚取不当利益。但是，轿车软件是乘客自愿加价，是乘客自愿花较多费用购买更快捷的服务，应该不在法规禁止之列。

当然，以上解释的基本条件是，出租车行业是在自由市场条件下运行。

目前，北京等大城市出租车问题的症结，是在于出租市场不开放，出租公司拥有特许经营权。

在许多国家和地区，个人可直接申请参与拍卖出租车牌照。在美国，纽约的出租车运营模式分为个体经营和公司经营两种，其中44%的出租车是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机运营，27%的出租车由个体出租车业主将车包给有执照的司机运营，其余的29%由个体车主自己运营。在法国，在公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种。在德国，个人可直接申请出租车牌照，分别挂靠公司经营，公司在负责油钱、修车费、保养费、车险等养车费用之外，还要负担的哥的养老、医疗等保险，的哥在支付上述费用后，收入归己。在英国伦敦的两万多辆出租车中，三分之二的司机是个体经营户。我国香港特区政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，个人可以参与拍卖，这个制度能避免少数公司垄断。

而在我国，出租车行业实行的是公司制经营，一方面将承包给个人的出租车全部划归到各出租车公司之下，另一方面，出租车特许经营权无偿、无期限地给予出租车公司。（北京近日出台新规定，无期限将改为六年）这就使得出租车司机的收入不断减少，出租车司机不断减少，出租车不断减少，而出租车公司却愈发暴利。

事实上，我国法律并未禁止个人经营出租车。据建设部和公安部1997年联合颁布的《城市出租汽车管理办法》，有关企业和个体工商户均可获得出租车经营权。然而，现在几乎所有大城市实际上都在限制个体出租车发展。一位出租车司机说：“政府部门不放开牌照，无人受理此项业务。给自己打工不交‘份子钱’？想都甭想！”

例如北京市政府，目前对出租车行业的管制措施主要是准入管制、价格管制和公司内部承包合同管制。准入管制使出租车供给丧失弹性，无法应市场需求而增减。另一方面，准入管制禁止个人经营(除原有的少量个体出租车外)，导致行业整体管理成本较高。

如果你急着打车，等了好久，好不容易等到眼前经过的明明是一辆空车，它却弃你而去，你是否会很郁闷？

后来你知道原因了，你也装了软件，并下狠心，加价5块，结果那辆还是空出租车不鸟你……因为有人加价10块。

从诸多的新闻采访中可以看到，以上两种情况是很多受访者所担心的。在叫车软件出现后，确实增加了出租司机拒载、挑活的可能性。不加价的乘客打不到车，想打车就需要多付钱。实际上是把政府主管部门和出租车公司的一些责任转移到消费者身上，把行业垄断的成本让消费者来埋单。

“打车难”不是某一个叫车软件能够解决，“打车贵”也不因叫车软件而起。解决打车难问题，打破垄断，才是治本之道。

其一，必须对出租车行业的成本核算及利润进行公开透明的审计，真正摸清家底和利益分配格局；其二，梳理出租车司机和公司之间的关系，尽快禁止出租车的承包经营，严格按照劳动合同法的规定，使得公司与司机之间成为真正的劳动合同关系，而不是承包经营关系；其三，恢复个体出租车牌照拍卖，并学习英国伦敦等地经验，组建出租车行业协会，由协会负责出租车司机的培训、准入和运营监管，提高出租车行业准入门槛和收入水平。