民营公交死期争议：改革是否挤压私营公交

事故之后，重庆在投入警力整治公交秩序之外，开始推进“公交体制改革”。
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10·1特大事故中，肇事车辆是一辆“7字头”客车。

　　民营公交“死期”争议

　　“与其扬汤止沸，不如釜底抽薪。”余远牧说，只有搞大公司，出了问题由公司来负责，可以彻底砍掉挂靠车、私车。

　　“还有61天。”东瀛公交集团老总张东林，像一个接到死亡通知书的癌病患者，盘算

着自己的公司所剩不多的生存日子。

　　为解决一些路线的公交车“有车无站”，以及部分公司实行挂靠-承包管理的问题，重庆市政府已决定在主城区7575辆公共交通车辆中进行公交化和公司化的改革。

　　据重庆市政府10月14日出台的《关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定》显示，要求全市所有公交企业在12月31日前完成公交化、公司化改造，每一家公交企业，至少拥有100辆20座自营客车，才拥有经营资格。

　　按此标准，现有的70多家“社会客运”企业将减至6家。

　　这无疑宣布了仅有80辆车(20座以上)的东瀛公司的死刑。黎强的渝强实业有限公司公交集团比较幸运，他的公司拥有140多辆20座自营客车，尽管这次可以顺利过关，但是，前面还摆着重庆市政府“2010年必须拥有500辆”的要求。

　　“到时候，很难达到。”黎强说。

　　张东林和黎强的困惑在于，10·1特大事故是一辆挂靠于国营公交集团的车造成的，而公交改革却将矛头指向民营公交公司。

　　“与其扬汤止沸，不如釜底抽薪。”余远牧在新闻发布会上回答了这一疑问，他说，只有搞大公司，出了问题由公司来负责，不仅可以彻底砍掉挂靠车、私车，也可以从根本上解决极少数从业人员、管理人员明里暗里养私车、入股等腐败行为。

　　“提高准入门槛，是不是该把规模作为唯一标准？”重庆市社科院企业研究所主任王秀模认为，国有的公交集团固然有基础雄厚、规章规范等优点，但是也存在体制僵化、自我扩大能力不强的弱点；而民营的公交公司恰恰可以来弥补这些缺点，公交改革的目的是为了净化客运市场，但这是否一定以挤压私营公交为代价。