全国人大常委、人大财经委员会委员吴树青代表：春运期间为什么不区分硬卧和其他的卧铺，而其他方案指导价都把硬卧和其他的区分开来？整个春运期间提价所收入的部分，占整个铁道总收入的0.28%，如果这个数字占支出的1.34%，这么一个百分数，应该说铁路通过加强管理，很容易消化掉的。究竟实行政府指导价是为了弥补成本，还是主要是为了合理增流？如果是为了后者，那么可行性不大。

　　铁道部运输局局长胡亚东：春运期间列车的超员情况主要体现在硬座方面，所以我们想从分流旅客考虑，要尽可能的解决硬座的严重超员问题。

　　春运期间采取票价上浮削峰填谷的作用应该说还是明显的。1999年到2001年票价上浮实行了三年，第一个春运高峰日，日均和低谷客流的差距在逐渐减少，比如1999年是1.43?1?0.39，2000年是1.27?1?0.44；证明我们的高峰日峰顶已经降低了，同时我们的客流高峰期的时间延长。

　　专家学者代表、北京工商大学教授梁小民：铁路价格的调整，要考虑两个因素，一个是相对价格水平，一个因素是收入水平。所以我想提出三个问题：第一，说的远一点我们总的物价水平提高了多少，我们铁路的运价水平提高了多少？第二，铁路的主要竞争对手是公路，公路的价格提高了多少，铁路的价格提高了多少？第三个我想了解一下铁道部是否知道现在民工的平均收入水平是多少？比如广东是多少、北京是多少？

　　铁道部财务司司长于川：实际上铁路客运的基准价的变化从建国初到现在变化很少：一次是从1955年从每人公里一份七厘五五到1989年的三分八厘六一，这是第一次变化；1955年到1989年时间的跨度是34年，就基准价而言，只是增加了1.2倍，这个阶段内物价指数上涨了多少？城市家庭人均可支配收入从344元到1999年5854元。

　　第二个问题，公路提高了多少？我认为可能由公路运输企业来回答比较合适。

　　第三个问题，就北京而言，我们刚才提交了一个数叫5220元，这个数字是否准确，我们也愿意得到指正。我们是根据北京市政府的工资文件来加以测验的，对这个根据是否准确，我请质证。

　　消费者代表周舜武：刚才申请人谈到了2001年春运票价上浮以后的收入和支出的比较，总结论是不盈利的。我认为不够真实。在审计报告中，明确了收入是可靠的，而支出没有票据，是由基层铁路客段层层汇报上来得出的。我特别提出，呼和浩特的收入是没有，但是他的支出是5770万元，我对此非常怀疑！

　　铁道部财物司司长于川：呼和局和沈阳局不是春运期间上浮票价的铁路局。我们实行上浮票价的铁路局是七个，不包括北方的七个铁路局，当然在他那儿你就看不到多少春运上浮票价收入。我想这是基本原因。但是你看南方的七个局，收入就很大了。这是我对第一个问题的解释。

　　第二个问题，为什么在北方局像哈尔滨局、呼和局都有一部分较多的增支，原因是他们提供了车辆、提供了人员、提供了设施。我们一部分铁路局在春运期间是抽调了几千万客车来完成那些春运比较紧张的铁路局的工作。昨天下午的预备会上，胡局长也说明了我们3600辆客车是备用的。当然，备用客车从备用的状态到能够按标准的使用，是需要花钱的，而且花的钱比从线上抽下来的车还要多一点。至于具体到比如说客车整修，我举一个数字，一辆客车的段修就需要4万元多。

　　至于人员开支，因为在北方铁路局的人员也被抽调到了那些南方的铁路局去，他们在春运这几十天的工作里面，是日以继夜的。只能够适当给他们一点加班的工资的补偿，平均每人就是二、三百元钱。实际上并没有多大的数字。

　　第三件事，其实铁道部最终报出的财务报告，也是由站段铁道局层层上报得来的。但是，我认为不能认为层层上报就不真实。是不是春运的增支，是在原始凭证上反映。每年铁道部接受审计和检查的是方方面面。

   订短信头条新闻天下大事尽在掌握！
      送祝福的话，给思念的人--新浪短信言语传情！