我国铁路的负荷是美国的2.6倍，德国的7.5倍，法国的7.7倍，它关系到更多人生存与吃饭问题，而不仅是一个公司能否最大限度地赚钱，尽管它们需要艰难地统一。用人大代表于祖尧的话说，春运现在是一个人道主义的命题，“即使是杨白劳还要买二尺红头绳呢”

　　人民要坐火车

　　沉重的车票

　　1月12日，距春节刚好还有一个月。北京西客站广场还显得有些空旷，33岁的曾长庆拎着行李在等待开往成都的T7次列车，他要回家过年。他告诉记者，他知道国家正在开一个听证会，讨论春节票价是否会涨价，但他不敢再等了。北京至成都117元，去年春运上浮30%涨了34元，使他回家过年的费用激增到500元，相当于他全年收入的1/10。而来回车票上涨的68元，已够给他儿子在广元老家交一个学期的学费了。然而损失并不这么简单。“去年我和老婆一起走的，车到郑州时车厢里已经走不过去了，厕所塞满了人。”曾长庆回忆道，“我老婆要上厕所，憋了10小时，最后没办法，让里面的人勉强背过身去，但她都尿不出来了。后来花了1000多元看病，小腹总痛，今年都呆在老家没出来。”曾长庆说他今年为了回家放弃了1个月的工资。

　　从200米外的铁路大厦可以看到这个即将沸腾的广场，在其中的一间会议室，今年的春节火车票价格浮动听证会正在此时开会。铁道部运输局局长胡亚东在演讲前先放了一段录像:“庞大的灰色人群冲向一列已经拥挤不堪的列车，即使是铁道上的光板‘大篷车’都坐满了表情木然身心俱疲的民工……”“这是一段1993、1994年的春运录像，每到春运一些地区列车超员在100%以上，有的甚至达300%。”胡亚东说，“同时每年春运，铁道部门也在承受着巨大的经济损失。”对突然涌现的庞大客流，铁道部惟一的方法是停货运保客运，停中短途保长途:2001年春运全路27个分界口共停开货车14000列，京广南段高峰日货车基本停开，货主与企业利益严重受损。停开短途4281列，增加388组6606辆客车，增开一对临客就要停开两对货车。铁道部去年共重新组织3.6万辆列车投入运营，仅此一项修理费就达1.1亿元。最终盘点春运，票价上浮增收3.7亿元，而增支达到3.9元，还不包括货运减收。“我们在用世界6%的营业里程完成25%的运量。”胡亚东这样总结。

　　广铁集团副总经济师吴候辉对1998年春运的恐惧已不能用货币损失来描述:“整整30万人滞留在火车站，骚乱冲突一触即发。我们紧急调来几十列车，用20余小时疏散人群，请来上万武警维持秩序，军事化管理，根本谈不上买票检票的问题，只要上车就好。而且也不是按城市分，而是按方向送人。”沈阳铁路局总经济师李铁成因此向记者感叹，“我们的乘务员四五十天吃住都在车上，他们不要过年吗，他们不需要人道关怀吗？”听证会中午要休息两个小时吃午餐，铁道部政策法规司司长曹钟雄走到餐厅前十余米处停住了，他看见“严阵以待”的一片记者摇摇头转身就回了房间。每年春运都要完成1亿人的转移，从某种意义上讲这都是一场双重残酷的运动。“现在的问题是有10个人只能运8个，注定有两个走不了，怎么选？”国务院发展研究中心研究员陈淮问，“发号？用限定券？还是包给一个公司？还能有比价格杠杆更公平的吗？”

　　成本:困难的微观描述

　　作为公共物品的经营者，每一分钱的调整，都要作详尽的说明，而不能随行就市。其中最需要说明的就是，你的成本是多少？记者在铁道部财务司的采访并没有太多收获，司长于川只是向记者提供了几组数据:“1999年刚刚扭亏，赢利5000万元;2000年与2001年的赢利都是5亿元，利润率3%。由于铁道部资产及其庞大，总共5000多个亿，算资产利润率就更低了，去年只有0.46%。从客运讲，现在的票价率是人公里5.861分。”如果我们作一个简单推算，铁道部每年的成本高达162亿元，这并不包括每年滚入的基础设施投资。“铁路投资的资金来源主要有两块，一是政府直接投资，二是铁路建设基金，”国务院发展研究中心研究员冯飞告诉记者。在量的分析上，文力有一个比较清晰的描述，他是铁道部经济规划院运输经济研究所所长，“现在铁路每年基础设施投资都在500～600亿元左右，目前货运价的一半是铁路建设费，打入投资，去年是380亿元。其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行本息，实际利用的只有230亿元左右。于是还有270亿元缺口，这部分主要靠国家开发银行的贷款填平。由于今年投资大多集中在西部，这部分的贷款目前累计达1700亿元。”

　　从宏观成本上看，国家计委价格司邮电运输价格管理处处长周望军有一个统计:第一是燃料成本，“八五”期间占19.7%，平时每年也在20%左右。而这一块的波动性较强，铁道部的一位负责人告诉记者，2000年油价上涨，铁道部直接增支200亿元。第二是折旧费、大修费，折旧大概是11%，这块最难算清，遗留下来的铁路很难计算重置后的实际价值。大修费约为17.4%，一辆车一个段修就需要4万元。这个比例明显高于其他工业部门，这说明我国铁路目前处于升级换代时期。第三是工资成本，目前超过了20%。我国铁路从业人员过多，工资构成中技术含量低，总量大而平均基数小。文力的助手王烈负责数据收集，在她的统计中，这三块要占总成本的60%以上，“宏观测算虽然可以依据统计年鉴，但也难反映现实，这里还有是否‘提足’、‘潜亏’的问题，有些设备可以暂时不修、可以缓修……”

　　如果转入微观，考察服务的成本比例，则更加困难。“铁路运输的性质就是程序复杂，工种繁多。”文力说，“基础有路网服务、信号、通信、工务、电力等;到各局就要涉及机务车头牵引、公安、司乘、票务等;到站段又要有站务、上水、候车、垃圾清运等。货运还要复杂，由于每到车站货车都会重新编组凑列，有的车皮卸下有的重新装上;有工作量就有成本，这种工作量又很难统计。”王烈的统计是，路网、机头牵引、车辆服务(司乘)与车站服务四项要占总成本的80%以上。如果更加微观，考察一条线路之内的具体成本核算，比如说北京至成都117元的硬座票它的成本构成是怎样的？上座率是多少才可以赚钱？面对这个问题，成都铁路局客运处副处长黄邦隆坦诚地说没法回答，“只能说整个成都局的所有线路有一个收支测算，就是微利，比成本高一点点，这其中还包括多种经营，我们局一共有16万人”。

　　农民列车与黄金轨道

　　“没有一家公司是从市场直接拿钱的，这是很难算清细账的主要原因。”文力说，“所有路局的票款收入一律上缴铁道部财务结算中心，返还时乘一个系数，亏损的路线大于1，富裕的路线小于1，削肥补瘦，交叉补贴，以此来平衡全国收益。”最简单说，就是统收、统支两条线的成本掌控，有大账，没小账。

　　黄邦隆1993年时在成都车站当站长，对很多春运的“惨状”可以说司空见惯。他说，“四川、贵州、重庆两省一市每年外出务工的约1000万人，这进出2000万的运量都集中在20天里完成，于是一趟超载一趟空跑。”在黄邦隆所在的成都局管内，有一条著名的线路——成昆铁路:全长1091公里，桥梁隧道总延长占了41%，铁路穿行于山川河谷地震多发区，全线122个车站中有41个因地形限制而设在桥梁上或隧道内。黄邦耀将这一路段上运行的列车称为“农民列车”——“这条路的平均上座率只有50%，最少时只有30%，运营的经济价值很低，但没有公路并行可替代，老百姓赶集都要靠它。”

　　与成都局相比，北京局与上海局则是上缴大户，段内京沪线被称作黄金轨道，每天客流1万人，列车上座率在90%以上，上海局去年10月底加开两趟豪华列车，每天多出票1200张，“我们开始时还捏把汗，怕卖不出去。”上海局一位负责人接受采访时说，“实际出票率都在98%左右，票款上缴后，我们主要靠增值服务赚钱，比如软席、空调等。”目前铁道部还是14个路局的大管家，在公平与效益、普遍服务与市场竞争间艰难地摇摆。

　　分账的尝试:谁是“铁道大亨”？

　　在采访中，北亚集团是一个例外，这是一家1996年在上海挂牌的上市公司(600705)，它的主营业务包括铁路客货运、销售贸易、粮油木材等项。严格地说，北亚集团也是铁道部的直系亲属，第一大股东是哈尔滨铁路局(持股12.41%)，哈局子公司黑龙江虹通运输公司为第二大股东(7.26%)。北亚集团从1999年介入铁路客运，起初投入7组两栋五拖内燃动车经营3条线路:哈尔滨—齐齐哈尔、哈尔滨—牡丹江、哈尔滨—佳木斯，三条线路的上座率分别为98%、96%和92%，“介入之前我们就曾委托铁道部运量所作过详细的统计，这三条线非产繁忙，上座率长期维持90%以上”。北亚集团一位负责人回答记者，“公司在2001年11月刚刚增发了新股，准备介入另4条黄金轨道。北京—天津，4组两动十拖内燃双层城际快车;郑州—西安，4组两动十拖双层电力城际快车;哈尔滨—上海，4组25K高级商务列车;满洲里—北京:4组25K高级旅游列车。”

　　这位负责人强调他们最大的特别之处在于与铁道部分账经营——“运行规则序列完全按照铁道部运输指挥中心的规定，包括编组、上水、甩挂、售票、加开、折返、变更经路、车辆整备、制表、治安等，形势变化不大，就是在原有线路上用我们的新式客车代替旧车。财务运作有一条明确路径:票款统一上交铁道部结算中心，扣除路网使用费，随后拨至铁路局与北亚公司分成:铁路局拿30%，上市公司拿70%。除路网费之外的其他成本由北亚与铁路局共同分担:上市公司负责客车折旧、备品损耗费、车辆维护费，铁路局承担司乘人员的工资和福利。路线经营权为16年。”“在国外，公共物品的经营者都要受到政府的价格管制，他们的发展不是狂飙式的，但他们同时受到保护，拥有稳定而长期的回报。”冯飞说。而这块“合理的利润”在中国是多少呢？北亚集团的2001年中报显示，主业资产收益率为10.87%，这相当于铁道部总账的23倍。

　　早几年有一个游戏叫“铁道大亨”，玩家可以在地图上任意修建铁路。比如波尔多到安特卫普的线路就很赚钱，运出葡萄酒而带回大量的游客。游戏的关键在于你能不能在重要的大城市间迅速架起铁路，展开贸易，并根据成本与上座率来决定车皮数量与客货比例。但目前这个游戏在中国的版图上却事实上玩不转。因为“铁路仍作为国家宏观调控的手段，担负着转移劳动力、城市化工业化、西部开发、引导投资的重要责任，不可能完全的商品化”。文力说，“举最简单的例子，比如尽管铁路员工与收益严重失调你却无法大量裁员，因为这可能引起请愿阻断交通。如果京广线停运一天，后果都不堪设想。”这也是铁路改革滞后于石油、电信等其他垄断部门的主要原因。我国铁路的负荷是美国的2.6倍，德国的7.5倍，法国的7.7倍，它关系到更多人生存与吃饭问题。

　　铁道部要的是什么？

　　作为铁道部的主要发言人，胡亚东在听证会上一再重复调价范围不只是春运，还包括“五一”、“十一”甚至周末;更明确的讲——铁道部希望得到“政府指导价”政策，这就是一种有条件自主浮动价格的权力。这样，铁道部的脖子会松一点。

　　铁道部政策法规司司长曹仲雄透露，中国铁路50年只调过两次运价，1955到1989从人公里1.755分涨到人公里3.861分，1995年又涨2分钱达到人公里5.861分。“中国铁路现行的价格体制目前还是申请报批制。”文力说，“政府给铁道运营及各项杂费定价，每一次变动或阶段性浮动微调都必须得到国家计委的批准。”

　　对于提供公共物品的垄断部门的价格监管，政府主要采取两种手段:政府定价和政府指导价。政府定价是一种强制性的价格管制，不管市场供求如何，不经价格主管部门批准，任何人和单位都无权变动。国家计委2001年7月颁布了政府定价目录，列出13项监管产品的清单，铁路的客货运价赫然排在第十位，属于政府定价的强监管。而对烟叶、食盐、教材印张则实行弱监管，政府给出基准价和浮动范围，企业可以在浮动范围内比较灵活地制定价格。“国内对于公共产品服务的监管一般包含保护投资的目的，价格=成本+合理利润，‘合理利润’是与主管部门谈判后生成的。”国务院发展研究中心冯飞说，“国外的监管政策则包含了相当的激励性，价格=成本+通胀—生产力因子;生产力因子就是企业因技术进步带来的收益。”

　　监管与准入限制是孪生兄弟，监管越强，准入越严，垄断越集中。目前与铁道部具可比性的是电信部门，虽然固话和移动电话资费仍然由政府定价，但IP、互联网接入等竞争性业务已经实施了指导价政策。铁道部也希望拥有这一待遇。但相反的意见认为，铁道部要拆分在先竞争在先，随后再谈价格放开。

　　铁路价格与公路运价比较:

　　公路:　　大型车普通座票　　中级卧铺　　豪华卧铺

　　 　　7分/人公里　　0.18元/人公里　　0.26元/人公里

　　铁路:　　硬座　　　　　　　　硬卧　　　　　　软卧

　　5.861分/人公里　　0.12894元/人公里　　0.22565元/人公里

　　记者李伟

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