民航重组方案正式公布后的短短3个月，三大集团之中有两家相继发生特大空难。但愿这只是阵痛，但愿这不再发生，但愿航空业尽快理解到“加大治本的力度”的“本”之所在

　　2002年5月7日夜零点，在“红警”游戏中痛快淋漓地轰炸了美军基地之后，准备洗漱上床。正在对网络作最后浏览的同室突然说：“又一架飞机掉下来了。”

　　我问：“哪儿的？”

　　“中国的，在大连。”然后他补充了一句，“也是客机。”

　　然后，令人担忧的消息陆续传来，遇难者的尸体不断打捞上来，从60多具增加到70多具。心里明白，机舱起火，扎入大海，最终，恐怕不会像釜山那样，在大难中还留存一点幸运。

　　这噩耗甚至使得此后不久传来的埃及航空公司同日的空难成为一种陪衬——原本，那一定也是一条爆炸性新闻。

　　空难“又”至2002年4月15日至5月7日，时间不过三个星期；釜山至大连，距离不过千余公里。“又一架飞机掉下来了”。

　　一个“又”字，说明4月15日的釜山还没有从人们的记忆中隐退。相信中国民航空勤的、地勤的和所有的员工皆亦如此。旧痛未愈，新伤又至。在“4·１5”之后，人们于心理上似乎还对中国航空的安全性深信不疑，因为那肯定是“偶然的”，是概率里从属于“十万分之一”的。从媒体报道到机构调查，显示的结果是——人们并没有对航空安全失去信心。

　　自5月7日以后的一段时期，相信这样的报道很难再现。如果说“4·１5”带来的负面影响可能短暂的话，那么，“5·７”的效应，尤其是“4·１5”和“5·７”相加的效应，恐怕要在国人的心中留存相当长的一段时间。

　　看一看互联网上的评论就知道了，相对于“4·１5”之后沉痛的但不失理性和平静的分析，5月8日的BBS上多少增加了些不安：“是不是有人把易燃易爆物品带上了飞机？”

　　“机舱失火？还是其他？”

　　“中国政府的有关部门是否要认真反省一下了？……”

　　这一次，想象人们很难坦然地说：“空难不会影响人们对中国民航的安全信心”了。

　　后来得知，这架编号B2138的MA82飞机从属于中国北方航空公司，载员112人。在坠毁前，机长曾告知塔台，称机仓内已经起火。而目击者则心有余悸地回忆到“看到天空一团大火，后面划出长长的浓烟”。

　　2002年5月7日21时24分，对许多人来说，在那一刻，大连外海的夜幕中，他们的生命突然终结，对许多个家庭，从那一刻起，一切突变。

　　应不应该提出怀疑“对事故原因无端的猜疑不利于空难真相的调查。”在“4·１5”事件发生之后，在有关部门的声明中，曾经出现这样的字样。

　　的确，猜疑总是猜疑，猜疑容易以讹传讹，形成恐惧和不安的气氛，也容易影响人们的安定，影响相关机构和个人的声名。

　　容易想象，“5·７”空难之后，仍然会听到类似的“声明”，到此时的“声明”可能多少会显得苍白无力，并容易招致更多的猜疑，甚至责难。

　　猜疑是无聊和无益的，但事实是，人们仍然会怀疑。这完全可以理解。

　　人们也许还能够清晰地记起在“9·１1”之后美国人的恐慌。甚至一架小飞机撞上居民楼都让他们目光发呆，联想到几天前世贸中心倒塌的惊恐时刻。空军出动，保卫重点城市；机场安检草木皆兵，甚至对胡子都格外敏感。那时的美国人充满怀疑，这种怀疑无处不在，甚至让他们停止向某些特定地区的公民发放签证。但事实是，“9·１1”之后美国的航空安全得到了极大改善。

　　最新的消息说，至2003年，美国的航空业将恢复到“9·１1事件”以前的水平，而部分航空公司在今年已经达到甚至超过“9·１1”之前的同期水平。

　　大难之后自有大的整治和检讨，这应当是世界各国通行的法则。但是，在“4·１5”之后，“以此为鉴，加强管理，确保安全生产”的话音未落，“又”一架载有上百无辜生命的飞机失事，似乎与这条法则相抵牾。几乎挂在每一位领导者口头的“安全第一，预防为主”，真的要随之贬值吗？

　　什么值得怀疑也许我们可以相信，对“恐怖活动”的猜疑是无端的；也许我们可以相信，对“易燃易爆物品”的猜疑是无端的；也许我们可以相信，对“技师操作失误”的猜疑是无端的；难道我们可以相信，对“中国民航的管理混乱”的担心也是无端的？2月5日，中国民航的重组方案正式公布。在此后的这个春末夏初，中国民航就不情愿地进入了继20世纪90年代初之后的又一个“空难多发期”。

　　在这个重组方案中，“以南方航空公司为主体，联合北方航空公司和新疆航空公司，组建南方航空集团公司，保留南方航空股份有限公司的名称并继续使用原有标识。”

　　短短三个月，三大集团之中有两家相继发生特大空难(此次发生空难的北航从属于南方航空公司，而“4·１5”则属中国国际航空公司)，这已经无法不让人对民航的管理水平再次提出质疑。

　　中国民航业的发展是有目共睹的，实际上，民航业管理的漏洞也是人所皆知的。明枪暗箭的机票价格战仅仅是浮在水面上的表征。在今年年初民航高层的讲话中，人们可以看到这样的表述：“9·１1事件”后，面对效益严重滑坡，国际上航空公司纷纷采取减少运力、压缩航班、调整航线、裁减人员等措施，有些是我们近几年反复提出和要求的。但是，在市场、效益的压力下，他们能够主动减飞机、减航班、减人员，而我们的企业不仅不愿意减，反而一再扩大企业规模，一味打价格战……也正是为了根本改变这一局面，中国民航业开始以政企分开、走向市场为目标的重组之路。而事实是，这条路一开始就显示出了坎坷。

　　“随着民航体制改革逐步深入，安全管理将面临着新的情况、新的问题，必须要在继承的基础上不断创新，加大治本的力度，才能从根本上提高安全管理的水平。”这同样是民航高层承诺的，但是他们可能没有想到，这些话会在如此短的时间内让人们领悟某种“前瞻性”。

　　资料显示，新组建的南方航空集团公司员工为34089人，这是一个严重超员的编组。因而在今年2月就有专家说，伴随着重组旋律，2002年三大民航集团重组最为关键的将是人员的重组。各航空公司员工都面临着前所未有的岗位压力。

　　在这样背景下的空难连发，为人们的怀疑提供了更多的参照。

　　但愿这只是阵痛，但愿这不再发生，但愿航空业尽快理解到“加大治本的力度”的“本”之所在。(丁明杰)

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