“通则不痛，痛则不通”，这是中医学中用来表明神经与经络之间的原理，但如果用来形容时下南京城市交通现状则再形象不过。“痛”与“通”之间就真的没有“调和”的余地了？昨天在“2003年南京科技学术年会”上，南京市主管部门的官员与交通专家齐聚交通分会场，把脉南京的交通“症状”，试图寻找到两者之间的那个“穴位”，大力发展城市“绿色交通”，还“畅”于民。

　　自行车：混行方式“绿色”不再

　　“自行车本身是一种绿色、无污染、不浪费能源的交通工具，但在我国机动车、非机动车混合行驶的条件下，自行车交通已不再是‘绿色交通方式’。”国家“畅通工程”专家组组长、南京东南大学交通学院院长、博士生导师王炜教授语出惊人。

　　自行车因为自身的特点而有着广阔的市场空间。调查表明，4公里以内的路程，最适合自行车“出行”。但随着机动车辆数目的增多，自行车的作用开始变味。研究表明，当机动车行驶速度在50km/h至60km/h左右时，能源消耗及污染物排放量远比机动车行驶速度在25km/h时为少。从城市道路的设计速度及机动车辆的动力性能来看，在正常情况下，机动车平均速度是能够达到50km/h的，但实际南京的机动车平均行驶速度只是稍微超过了25km/h。造成低速的原因很多，除了交通拥挤外，机动车与自行车等非机动车混行也是一个非常重要的原因。从这个角度来看，自行车并不是绿色出行方式。

　　专家认为，随着住房改革、居住观念等因素的变化，特别是生活水平的提高和居住地与单位没以往那么近的趋势下，自行车的出行量会逐年下降。

　　摩托车：严格限制上牌数量

　　“三小车”被南京市政府明令取缔之后，已经黯然“退场”，谁料二轮“摩的”却开始“暗流涌动”，趁机抢占了市场空白。他们在火车站、大桥南路、南湖、白云亭农贸市场等地占道候客，在拥堵的车流中“潇洒”穿梭赶路。据说，这些“摩的”生意红火，数量也随之猛增。尽管交通部门明确指出其危害性，但仍有大胆者不听忠告，铤而走险。

　　与会的专家指出，由于摩托车的特殊行驶方式，其本身的安全性就相对不高。而且摩托车的污染度也严重超过了自行车，所以应该严格限制摩托车的发展。

　　私家车：数量不限但限次数

　　私家车要不要限制？这是城市规划专家争论的焦点问题。王教授认为，私家车限是限不住的，但关键在一个科学使用上。据了解，南京市拥有驾照“小本本”的已经超过了54万人，其中拥有私人四轮机动车辆的就有30多万。目前，南京的四轮机动车辆正以每月千辆的上牌数飞速增长着。但人均占有小汽车的比例却少得可怜，与发达国家相比，还有很大的差距。根据这种情况，王教授提出了一个非常有新意的独特见解：限制出租车、私人车辆的使用次数，而不限制出租车和私家车的数量。

　　研究表明，出租车的空驶率保持在20％至30％之间，是出租车交通的最佳状态，因此出租车究竟要发展多少，应该由市场说了算。对于私人车辆，王教授认为，短距离就不宜使用轿车代步，可选择步行或自行车。王教授认为适当控制私人车辆使用次数，不失为缓解交通压力的一个良策。这可以通过政策来调节，比如提高停车场费用等等。

　　公交车：给予“特权”优先发展

　　据调查，目前居民以自行车方式出行的比例达到了50％至60％；其他机动车的出行率也不低，而公交车出行率连10％都没有，道路资源利用明显不够。优先发展城市公交成了与会专家们的公识。东南大学交通学院葛宏伟等专家指出，在“人、车、路”交通管理三要素中，要想在有限的道路空间条件下解决好车辆与道路畅通问题，仅靠传统的修路、扩路方法已不现实，因为交通的目的是实现人与物的转移，而并不是容纳更多的车辆。

　　一份调查资料显示，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客数量却是两辆小汽车的40倍左右；公共电汽车完成单位客运量的消耗能量是小汽车的十分之一左右；从环保方面的空气污染来看，按单位客运量来计算，大型公交车辆比小汽车低90％。由此不难看出，优先发展公交车是相当明智的。

　　据悉，“公交优先”起源于法国巴黎，并很快被饱受交通拥堵之苦的欧美等发达国家大城市借用并完善，如今已经证实“公交优先”是一条行之有效的良方。据专家分析，南京目前的现状与发达国家三四十年代的状况十分相似，因此不妨借鉴此法。

　　据记者了解，北京、广州等城市目前也开辟了公交专用车道，以缓解路堵之“痛”。众所周知，南京有公交、中北和雅高3家公交公司，号称“三驾马车”。据不完全统计，全市已有近3000辆车辆，100多条线路，一定程度上实行了“公交优先”原则，例如某些地段划出了公交专用线（道）等等。但专家指出，这种政策还要进一步深入和完善。

　　首先要建立一种合理的价格补贴机制。可以通过财政对在职职工发放交通费，按一定比例报销月票等形式，鼓励乘坐公交车。

　　其次，专家提出，公交运行优先就要给予公交车辆优先行驶的“特权”。在空间上，要建立公交专用道网络；在部分路段采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等措施，在城市单行干道上设立公交逆行专用道；在时间上，要实行公交信号优先。

　　对部分城市居民出行情况的调查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不准时、不舒适，其比例达到90％以上，而票价等原因只占5％。可见，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、准时性和舒适性。（记者华诚黄勇）