作者：茅于轼

　　如果价格不能起到平衡供需的作用，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节，价格没有起到作用。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格在道路供求中发挥应有的作用。大城市的堵车现象日益严重，说“永不堵车”看起来像是天方夜谭。但从经济学的观点来分析，这是可能做到的。只要政策得当，在实践上也完全行得通。

　　经济学的一个主要内容是研究供应和需求的均衡。依靠价格的作用可以使供应和需求保持均衡，而且当每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡，社会的资源利用达到最高效率。如果价格不能起到平衡供需的作用时，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节，价格没有起到作用。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格在道路供求中发挥应有的作用。

　　我国人民一贯将免费使用道路当成天经地义的事。尤其在人们享受了几十年的大锅饭，对公共服务要收费更是难以接受。所以在开始实施用路收费的办法时，大家都觉得不习惯。武汉新长江大桥开通后不少司机集体冲岗逃票，甚至用小刀划伤收费小姐的手。但集资借贷造路修桥，肯定要还本付息，不收费哪来钱付这笔开销？既然大家都盼路畅桥通，收费也属顺理成章。时间一长大家慢慢地也把问题想通了。

　　城市的道路收费问题和高速公路收费以及任何别的消费品收费并无本质的不同。只是因为在实施上有困难，所以至今没有采用谁享用谁付款的办法，而仍旧用大锅饭的办法。所谓大锅饭，即政府从广大群众中收税，再从税款中开销造路的成本。于是少数用路的人本应该交的费，变成了所有纳税人的负担。不像在美国，80%以上的家庭都有小汽车，他们的收入也比较高，工资中拿出三分之一去纳税，也还算公平。现在叫中国的普通人纳税为别人造路，于情于理都不合。

　　在城市中造路，成本非常昂贵。可是这样的信息根本传达不到用路人的头脑中去。经验告诉他们，用路可以像呼吸空气一样免费享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大浪费。所有使用道路的人中没有哪一位曾想到他应该为用路而付费，每年还有几十万人准备买车，参加到免费用路的行列中来。这种状态难道能够长久维持下去吗？我们不难想象，如果超级市场中有一种免费可以拿用的商品，不论有多少也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样的道理。

　　市场经济的奇妙之处在于：生产者和消费者能在价格上达成协议，从而保持供应和需求的均衡。用路收费之后，只要价格合理就可以解决堵车问题。根据我国香港和新加坡的经验，小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身(利息、折旧、维修、保险等)的负担还高出一倍以上。可以肯定，这将压抑对小汽车的需求。所以汽车工业部门对这一措施多半抱反对态度。他们的理由是汽车工业是我国的支柱产业，如果用路要付费，汽车行业将遭受近于致命的打击，对我国宏观经济非常不利。我认为这一理由完全站不住脚。正好像我们没有理由叫国家免费供给录音带来保证录音机工业的发展，或免费供给影碟来促进VCD机的发展。汽车工业如果因此而发展受阻，正好说明了百姓对它的需求还不足以支撑它的发展。用国家补贴支撑的消费是虚假的繁荣。靠一般百姓为买小车的人承担造路的费用，从公平和效率两方面讲都没有理，这种虚假繁荣的代价太高。少发展一点轿车工业，减少一点堵车，同时将资金、劳动、资源投入到老百姓愿意为之付费的商品生产中去，对宏观经济更有好处。将来我国人民收入水平普遍提高，有能力买车又修路，那时候的轿车业的繁荣才是真正的繁荣。

　　如果大家都同意用路的人要付费，下面的问题便是如何向用路的人收费。城市公路不像高速公路可以设收费站，否则堵车还要更严重。所以要想别的办法。首先是通过车辆的牌照收费，在每年换牌照时征收。当小城市登记的车辆开到大城市来时，就必须另外收费。收费凭证还要贴在车辆前窗玻璃上。其次是通过汽油来征收用路费。因为用路的多少和汽油量大体成正比，所以只要每升汽油的售价在油价本身之外再加一部分用路费就可以了。这种方法的毛病在于不能区分车辆在繁忙的堵车段行驶还是在乡间行驶，更不能避免在收费段的高速公路行驶时的双重收费。第三种办法是向停泊的车辆征收用路费。因为车辆既有行驶的时候也有停泊的时候。不能在行驶时收费，不妨改为在停泊时收费。国外在马路上停车都要收费，收费柱就设在马路旁。交费的车主投币后将收费计时器拧到10分、20分等某一档。如果时钟走完这段时间，车辆仍不开走，将被罚款。但这一办法只能对停在马路上的车收费，对停在住宅区内、车库内、机关院校内的车收费仍有困难。

　　事实上国外对用路收费的办法是上述三种方法的组合，如何制订收费标准，如何实施都要有专门的研究。但不论如何优化组合，仍改变不了一个事实，即这种收费办法相当于使用公共交通的人购买月票，一旦买了票就可以无限制地使用。它不同于吃冰淇淋，付一笔款，消费一份。因此不能有针对性地用收费来限制车辆进入繁忙地段。最近美国已开发出一种可以在车辆行驶中记录车号的装置，将它安装在不同的地段，制订不同的收费标准。通过计算机处理到月底时统一向车主收费。正像长途电话收费办法一样，每次电话的通话时分、对方号码、时日、全都记录在案。这样可以将收费和用路严格地一一对应。估计这项技术将很快在各地推广，当然这会造成一笔投资费用。当前我国还没有这种技术，做到严格一一对应的收费还有困难。

　　值得一提的是，我国关于出租车收费的办法，恰与用路收费的原则相背。现在普遍实施的出租车收费标准中，停车计费的标准太低，一般停车5分钟才按行驶1公里计价，一小时才走12公里。出租车司机碰到堵车会造成经济损失，这是当前拒载的主要原因。如果将堵车的全部成本由乘客来承担，乘客就可能愿意改乘公共汽车，或绕开拥堵地段。同时也避免了绝大部分拒载的发生，拒载既于乘客不便，也于出租车司机不利。放着现成的顾客不拉，再开车去找别的客人，增加了空驶，浪费了时间。估计仅仅北京一地因此而造成的经济损失每年不下几千万元。可见一项错误的收费办法也会造成资源配置的严重扭曲。

　　(作者为著名经济学家、天则经济研究所常务理事)