节能规划下的车市：利好还是利空

　　-本刊记者/杨中旭

　　抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用不等于限制私家车，而对节能的强调在某种程度上会刺激经济型车的市况

　　11月25日，酝酿多时的《节能中长期专项规划》出台，在车市迅速引发反应的同时

，也引发了媒体的不同解读。

　　在这项由国家发改委制定的能源政策中，有相当的篇幅提到了汽车工业的能耗问题。例如：交通节能的重点是新增机动车；中国将研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案；取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定等。

　　11月30日下午，北京万吉祥汽车贸易有限公司销售经理张晴岩对本刊记者说，《节能规划》的出台，是对经济型轿车的重大利好。据他介绍，尽管天气骤然变冷，但5天来亚运村车市却比往常更“火”，咨询和下单的人数激增了三到四成。

　　曾有舆论认为，在不久的将来，特大城市对私家车的“自由”发展，或许会作出某些限制。理由是《规划》中说：“抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用。”

　　但接受本刊采访的专家一致认为，这种可能性并不存在；恰恰相反，国家会鼓励私家车的发展。

　　专家们更加关注和担心的是，规划由谁来执行，怎么执行？执行的力度怎样？

　　特大城市不会限制私家车

　　11月26日傍晚，新浪网新闻中心的头题新闻相信吸引了很多人的眼球：我国特大城市将提高交通效率限制私家车。

　　在新浪网上关于这条新闻的留言版上，不少网民担心政府在刺激相对低迷的车市，“从百姓手里圈钱”。

　　本刊随即向一些专家进行了简单的咨询。专家们一致认为无须有这样的担心，政府节能的方向是对的，但把“抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用”解读为限制私家车，未免太简单化。

　　知名车评人钟师指出，尽管私家车这3年的几何级增长给城市交通和环境保护带来了相当的压力，但中国的汽车保有量还远远落后于西方。

　　清华大学汽车工程系教授吕振华对本刊表示，城市交通堵塞的问题，主要原因还不是车辆太多，而在于对混合交通系统的管理、交通流优化组织以及交通基础设施建设规划等方面存在差距。

　　钟师认为，中国居民手中11万亿的资金，是政府刺激消费的终极目标。而汽车作为高价消费品，无疑是政府收拢资金的重要渠道。

　　6月1日出台的《汽车产业发展政策》，在前言部分就已明确提出：通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，并在第二条中提出：要创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费。

　　而解决交通堵塞和环境保护的问题，用钟师和原中国汽车协会副秘书长杜芳慈的话说，还是要大力发展公共交通，尤其是轨道交通，对高油耗车辆进行限制。这些道理已经说了很多遍，《汽车产业发展政策》和《节能中长期专项规划》也一再提及。

　　杜芳慈认为，要用发展的眼光去面对问题，解决问题，而不能静态消极地“限制私家车”。

　　“高档”经济型轿车的重大利好

　　规划里所说的“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”被认为是经济型车的利好。

　　在专家看来，取消对低消耗、小排量、低排放汽车的限制，并不是刚刚制定的政策。半年之前出台的《汽车产业发展政策》中，对此亦有相同的规定。

　　车市里熟悉行情的人士指出，实际上，规划的出台，也并不是对所有类型的经济车都有刺激作用。经济车也分三六九等，受到良性刺激的，是经济车中相对高档的车型。

　　他举例说，比如原来打算购买中档车中“富康”的持币待购者，因为雪佛兰SPARK有望在不远的将来“解禁”，很有可能弃手动的“富康”1·4新自由人和选择自动档的雪佛兰0.8排量SPARK，因为两者的价位之差，不过几千元而已。

　　而原本要购买3～4万元低档经济车的人群，因为经济实力有限，并不会因为规划的鼓励而去追加数万元购买其它类型的汽车。

　　吕振华认为，国家颁布实行汽车油耗量限制标准，对于低价格的经济型车，虽然是利好消息，但也要认识到，国产轻型、微型车的技术性能和质量(舒适性、安全性、可靠性、使用经济型、耐久性等)、售后服务等方面仍需大幅改进，做到优质优价，提高性价比，只在降价上做文章不是长久之道。

　　吕振华认为，从汽车技术与使用需求的发展趋势来看，高质量、高性能的经济型汽车才是市场的主流，无论是政府还是民众，都还需要切实转变购车观念。随着时代的进步，私家车表征使用者身份的因素将大大弱化，选购各种价位的汽车都应首先关注其性价比。

　　政策的执行难题

　　在《规划》出台之前的一个月，中国汽车行业首个油耗强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》就已出台。这个由国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会联合发布的标准，按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。例如：一辆整车整备质量为1吨的乘用车在第一阶段的燃料消耗限值是8.3升/百公里，第二阶段是7.5升/百公里。

　　新标准的实施有望减少由于汽车保有量日益增加而能效较低所带来的能源浪费。2003年，中国车用燃油消耗达到7000万吨，相当于全年石油消费量的1/3，实施这个标准后，现有的油耗水平将降低5%至10%。

　　在吕振华看来，此标准比节能规划刚性得多。该标准将分两个阶段实施。对于新开发车型，第一阶段的执行日期为2005年7月1日，第二阶段的执行日期为2008年1月1日，正在生产的车型分别比新开发车推迟一年实施。第一阶段的执行日期为2006年7月1日，第二阶段的执行日期为2009年1月1日。

　　钟师指出，相对于日本的《汽车产业振兴法》，国家发改委的《汽车产业发展政策》和《节能中长期专项规划》缺少强制效力。半年前《汽车产业发展政策》就提出对微型车解禁，但北京、上海、广州对微型车的限制却依然如故。

　　杜芳慈和吕振华都指出，政策出台之后，如果没有相关的紧密的程序加以完善执行，则政策效力必然大打折扣。

　　杜芳慈对本刊记者说，在一些发达国家，对车辆的管理全部交由运输部。而在中国，发改委负责政策，公安部负责车辆管理，交通部和建设部负责修路……

　　同时对车辆有发言权的，多达十几个部门，政出多门。一部《汽车产业发展政策》弄到后来，在某种角度上已经演化为部门之间的权力利益之争。

　　一个简单的例证是，专家们反复呼吁的限制大排放量汽车的动议，在《汽车产业发展政策》和《节能中长期专项规划》中并无体现，而公务用车和商务用车未受限制是环境污染和交通堵塞的重要原因。其中反映出的部门利益，可见一斑。-

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