我国铁路建设进入高潮 投融资向非公资本开放

　　《瞭望东方周刊》特约记者陈静/北京报道

　　备受关注的铁路投融资问题又掀起了一个高潮。5月19日，一向低调的铁道部在北京科技会堂召开招商引资推介会，向到场的80多家投资机构推介了43个项目。而这，仅仅是新一轮大规模铁路建设的序幕。

　　2.5万亿资金渴求

　　按照国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，建设客运专线1.2万公里以上。

　　“根据公开信息测算，不包括对机车的购置费，铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿。”铁道部财务司巡视员于川告诉《瞭望东方周刊》。

　　“目前京沪、京广、京九等六大主线，运输能力已经饱和。2004年京沪线平均每公里客运密度为48513人，是全国平均水平的5.4倍。”

　　“中国铁路以6.1%的营业里程完成了全世界25%的运输工作量。”于川言辞间，不仅有着老铁路人的骄傲，更有对铁路加快发展的迫切期待。

　　按照《中长期铁路网规划》的要求，每年的铁路投资为1000亿以上，但近几年铁路的投资额一直徘徊在500亿-600亿之间，资金缺口仍很大。

　　2004年城乡居民储蓄存款为12.6万亿，按常理推断，铁路建设对趋利的社会资本无疑有着巨大的吸引力。

　　但现实情况却很不容乐观，铁路建设仍然是铁道部投资占主体，基本没有民间资本和外资参与。2004年全国铁路完成基本建设投资516.32亿元，其中，铁道部投资476.83亿元，占92%。

　　向公路学习

　　面对铁路建设的资金瓶颈，不少人把学习的目光投向了公路建设。

　　1994年，铁路和公路投资额分别为374亿元、441亿元，二者相差不大。但是到了1998年，公路投资忽然提速，达到2131亿元。其后一直保持高速增长态势，2003年公路投资更是高达3660亿元，是同年铁路投资的6倍。

　　同属国家重要的基础设施建设项目，铁路和公路的巨大悬殊让人感慨不已。

　　在目前产业投资过度，产业生产能力普遍过剩的市场环境下，全社会对铁路的需求却十分迫切。

　　铁道部法规司一位工作人员对《瞭望东方周刊》说:“目前在政策层面,对非公资本进入铁路并没有禁区,也不存在禁区。”

　　对社会资金没有进入铁路市场，他的解释是，“铁路建设资金需求一般较大，一直以来也很少有非公资本进入铁路建设，民间资本参与进来就要倾其所有，但对于铁路来说，这些资金却只是沧海一粟，并不能解决问题。”

　　事实上，社会资金进入后，还要考虑对项目的控制权，由于这些社会资金的分散性以及目前的铁路管理体制，即铁道部仍是所有铁路建设项目的投资主体，就使得问题复杂起来。

　　相比之下，公路管理体制却有显著之别。改革开放以来，公路管理体制经历了这样的一个变迁过程：计划经济体制、事业性投资体制、道路收费制度和经营权转让和股份制4个主要阶段。

　　在这个变化过程中，不断吸纳公路建设资金，缓解公路需求与公路供给不足的矛盾是公路政策发展的主线。

　　受政策和市场前景看好的影响，民间资金也大量涌入公路建设市场。有专家说，民间资本踊跃进入体现了公路建设的“政策威力”与“市场魅力”。

　　2004年建成投入运营的襄荆高速公路是中国目前最大的由企业投资建设的高速公路项目。之前,经过项目融资,由葛洲坝股份有限公司(占55%股份)、湖北省高速公路建设总公司(占20%股份)等5家具有独立法人资格的企业发起组建了项目业主——湖北襄荆高速公路有限责任公司。

　　湖北省政府则按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，落实了企业投资自主权。政府还和襄荆公司签订了《湖北省襄荆高速公路特许权协议》，特许经营期为30年。

　　这样一来，交通部门借助社会资金共同组成项目业主完成了襄荆高速公路的建设。

　　而按照目前的铁路投资体制，所有的铁路建设项目最后都归结到铁道部那里。而至今，关于铁道部负债率的解读还在引起很多人的争论。国家铁路目前资产负债率约35%，这个负债率是否过高的问题，在学界也有很大的分歧。

　　如果参考交通部的做法，设立不同的投资主体，不仅铁路负债率会马上降下来，更会刺激更多的社会资金进入铁路建设市场。

　　国家发改委交通运输司王庆云司长一直都关注中国铁路投融资体制的改革，他在接受《瞭望东方周刊》采访时说:“铁路投融资改革应该随着铁路整体改革来推进，如果脱离这个大背景，即使在短期内吸引来资金，其数量也是微乎其微，更不会是长久之计。”

　　他也十分支持社会资金进入铁路建设市场，“铁路行业应该积极加快各项改革，不仅要让社会资金看到铁路行业的市场前景和现实利润，更要在当前政策允许的前提下，让进入者能参与经营和管理，实现共赢的局面。”

　　多种方式融资

　　事实上，铁道部对投融资体制改革也在频频试水。

　　一个广为关注的案例是合资铁路——朔黄铁路的建设运营。在5月21日召开的“中国铁路投融资高层论坛”上,来自政府、铁路企业、中介机构和研究机构的参会人员对朔黄铁路模式给予了很高的评价。

　　朔黄铁路2002年11月1日全线建成，是中国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路，也是中国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。

　　朔黄铁路由铁道部投入23亿资本金，最终形成了总资产150亿元的由神华集团控股的朔黄铁路公司。

　　朔黄铁路公司总经理薛继连告诉《瞭望东方周刊》:“朔黄铁路2004年共实现运输收入45.76亿元，利润21.74亿元，为股东分红14.5亿元。”

　　除却经济效应，合资铁路本身就意味着投资主体多元化，这对铁路投融资体制的改革也起到了极大的促进作用。

　　即将开工建设的武广铁路客运专线则采取了更为灵活的投融资方式。

　　武广铁路客运专线项目估算总投资约1166亿元，建成后武汉至广州的运行时间将由现在的11小时缩短到4小时。2004年11月成立的中国铁路建设投资公司出资51%，代表铁道部担任项目出资者代表；广东、湖南、湖北三省以客运建设所需土地的征地拆迁费用出资，其余资金则向社会募集。

　　武广铁路客运专线公司负责融资业务的副总会计师谭光明对国内庞大的保险资金有着浓厚的兴趣。

　　截至2004年9月，中国保险公司资产总额达1.12万亿，年收益率为2%-3%。铁路建设具有投资规模大、收益较高(年收益率为6%)、长期稳定的特点，而铁路稳定的收益率无疑对保险资金有着很大的吸引力。

　　但是，保险资金投资铁路需要解决两个问题。首先，铁路建设期和运营期一般比较长，在这段时间如何保证资金最起码的投资回报;其次就是按照现在的政策，保险资金投资铁路需要国务院特批。

　　谭光明认为公司化运作是实现铁路多元化筹资的前提，“至少要处理好股东回报和债权人利益的关系，大股东和小股东的关系。”

　　北京交通大学基础产业研究中心主任张秋生教授也指出，“铁路同样面临着中国股市的问题，即大股东难题，如何处理好各投资主体之间的关系，实现多方共赢是下一步必须研究的课题。”

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