中国财经报道：奥克斯退市留下多少后遗症

　　《中国财经报道》8月11日播出节目《奥克斯退市留下多少后遗症》，以下为节目内容。

　　主持人：今年3月底，加入汽车行业不到两年的著名空调企业奥克斯集团突然宣布退出汽车市场，随之而来的是经销商投诉，用户维权，以及奥克斯有没有造车、卖车资格的争论，时到今日，事情已经过去了四个多月，但奥克斯遗留的种种争端依然没有平息，几天前

，北京多位奥克斯车主，准备通过法律手段追究奥克斯欺诈消费者的问题，我们先来看看这到底是怎么一回事？

　　8月2日，记者见到了正在与律师积极接洽的北京奥克斯车主姜先生，姜先生告诉记者，他是去年8月买的车，当时奥克斯的宣传材料上印着“总投资80亿元，首期投资20亿元的奥克斯汽车城已封顶完工”、“2005年5月投产轿车”，奥克斯的实力和规划给了他不少信心，但现在奥克斯却退出了汽车市场。更让姜先生不能接受的是，奥克斯保修手册上标示的生产厂家并不是奥克斯，而是“沈阳富桑黑豹有限责任公司”。姜先生找律师咨询，律师认为奥克斯宣传资料和使用手册、维修手册不符，存在欺诈嫌疑。

　　律师：“应该说这个案子是一个汽车购销的，主要是这么一个纠纷，但同时也包含了欺诈，也就是侵权。卖车的，生产车的，套用别的牌子的，还有售后服务的。”

　　姜先生告诉记者，自己只是这次投诉奥克斯的十几位消费者之一，目前他们遇到的最大难题就是维修得不到保障。姜先生说，奥克斯汽车上市不到两年，所以已经销售的车辆都还没出厂家“两年5万公里”的保修期。但实际情况是，自从奥克斯汽车宣布破产售后服务就没有保障了，厂家、经销商互相推委，始终没给车主一个满意的答复。

　　奥克斯车主姜先生：“现在这种车小毛病特多，经常开锅，打方向盘这个是转向响，踩刹车抖，方向抖。现在毛病特多，但是维修，人家不管了，售后服务。”

　　另一位奥克斯车主李先生告诉记者，奥克斯退市以后，不仅原先承诺的5万公里保养化为泡影，就连自己掏腰包保养、修车都找不到原配件。

　　奥克斯车主李先生：“我那天我第一次保养，我把车开去了，突然说不干(退市)了，我都纳闷了，我说怎么会不干呢，他开始说，我以为是开玩笑，叫我拿点钱是吧，结果说真的是不干了，那个把手还在保修期范围之内，我都自己花钱给修了。”

　　赫赫有名的奥克斯到底出什么问题了呢？事情还要从2003年说起， 2003年空调生产企业宁波奥克斯集团与沈阳双马轻型车制造有限公司共同成立了沈阳奥克斯汽车有限公司,并持有该公司80%的股份,积极为进军汽车业做准备。2004年2月，奥克斯高调宣布挺进汽车市场，根据其规划，5年内奥克斯将投资80亿元，每年生产汽车45万辆，先期推出的产品是SUV车。不过奥克斯汽车公司并不在国家发改委“车辆生产企业及产品公告”之中，所以奥克斯汽车公司本身实际上并没有资格生产汽车，但其合作伙伴沈阳双马参股的另一家公司——沈阳富桑黑豹有限公司却具备生产汽车的资格，所以严格地说，奥克斯只是借用了富桑黑豹公司的“壳”资源，才圆了造车梦。然而今年3月，奥克斯却突然宣布退出汽车市场，而此时全国售出的奥克斯汽车已经有约2000辆。紧接着大连、北京等地的奥克斯经销商商、维修商开始以库存车积压、保证金未退、零配件无货、维修费拖欠为由，停止了对奥克斯汽车的售后服务，这引起奥克斯车主的强烈不满，并集体前往消协投诉，至今仍有不少车主反映问题没有得到解决。为了了解奥克斯汽车公司的最新情况，记者拨通了奥克斯集团的电话。

　　奥克斯集团新闻发言人黄江伟：“就是沈阳汽车公司善后处理小组来处理。近期我们的关注就是维修这一块儿，维修这一块儿已经恢复了。”

　　主持人：有关奥克斯退出汽车市场的原因，说法很多，有人说是因为奥克斯眼看自己拿不到轿车生产牌照了，所以才全身而退；也有人说奥克斯原本是希望借着2003年的造车热潮，进入汽车业融资，然而车市随后的一落千丈使奥克斯的融资梦落了空，知难而退自然也是顺理成章。不管是什么原因，奥克斯的仓促退市都惹怒了消费者，而它所带来的后遗症还远不只是这些。

　　奥克斯突然退出汽车市场，给汽车业带来的品牌信任危机已经有所显现。记者在北京一家汽车交易市场进行了一番调查，几乎所有的消费者都表示，奥克斯退市给他们带来了不少疑虑，现在他们买车基本不会考虑小品牌或上市时间不长的品牌。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖：“消费者会对其他一些不是著名的品牌或者一些小品牌，或者一些名不见经传这些品牌会怀疑，如果两年三年他们要退市我这车怎么办，就是消费者开始关注价格以外的，比如说除了关心能耗以外，耗油量以外还关注这个品牌的出身和背景。”

　　由于退市，奥克斯汽车眼下已经被保险公司列为“稀有、古董车型”，保费也大大提高，费率跟法拉利等高档车相差无几。一位保险业务员给记者算了一笔帐：通常情况下一辆车正常的使用年限为15年，按现在的费率计算，10年后奥克斯车主要想给自家汽车上个全险，花费将达两、三万元，比一辆奔驰跑车的保费还要高。

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦：“以前我们可能对进入的问题关注比较多，对退出以后这些属于后遗症的这类问题如何处理，在法律上政策规定上应该做一些什么样的改进，这个问题应该有所研究。”

　　汽车是一种特殊的大件耐用消费品，作为厂家通常需要向消费者提供长达10几年的售后服务，那么，目前我国汽车业对企业退出市场究竟是怎么规定的呢？在现行的《汽车产业发展政策》中，已规定：“建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示，汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。”但对于具体的操作要求却并没有详细说明；而在今年1月1号开始实施的《汽车贸易政策》中，关于汽车企业停产也只有一句：汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦：“当这些企业如果它退出以后，他以前所生产的这些产品的售后服务的问题，相关的责任问题谁来承担，它原来的生产者应该承担什么样的责任，这方面的话我们应该是有相关的一些法律上的规定。”

　　采访中，不少业内人士都指出，在国外如果汽车企业退市，相关的行业商会或者商业协会都发出一个公告，告诉消费者这个企业为什么破产或者为什么要退出。其中美国的制度较为完善，准备退市的企业一般会被要求：提前研究品牌退市的“过渡”措施；提前做好市场、服务等交接工作；提前寻找可以替代的产品品牌。即使品牌退出市场，产品在市场依旧会有一定存量，并需要保证必要的销售服务。对于彻底离开汽车制造业的品牌，一般会通过并购模式找到后续厂家来延续对停产车型和品牌的售后服务。而目前在我国，汽车行业对退市程序、方法、前置条件和责任承担都缺乏明确规定。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光：“第一就是说应该是产品还不是公司退市，是产品退出，停产，要保证有十年的零部件供应，保证在用车的正常使用，第二呢，他的正常的三包售后服务维修等等这样要做出安排好，一般来说应该是谁销售谁负责，这个负责到，应该是做出这么一个规定。”

　　《中国汽车报》总编辑韩兴华：“好比说他应该向消费者公布他这个车哪一些零配件和其他车是通用的，因为他的车子的发动机和其他的车是可以通的，那么你应该给消费者有知情权，要告诉消费者这个车哪些配件跟其他的车是通用的，你可以用其他的什么车来使用，另外一个应该给消费者一定的，如果不能使用要给消费者赔偿，甚至你要把这个车到时候要收回来。”

　　事实上在我国，汽车退市奥克斯并不是第一家。六年前广州标致505也曾有过类似的经历，当时标致按照国际惯例，委托在中国的进口车维修企业外包标致505的售后服务若干年，所以并没有纠纷发生。

　　广州本田汽车中汽特约销售服务店总经理贺德琛：“作为经销商遇到这种事情，应该必须抱着对客户和消费者负责任的态度，那么必须跟主机厂积极地协调跟沟通，希望主机厂能够提供足够的维修使用配件。”

　　一些业内人士指出，除了完善退出机制，我国汽车业还可以借鉴国外经验，建立市场补偿机制，建立专门的退市准备金帐户，或强制企业投保社会责任险，用于退市补偿。

　　长安福特汽车销售公司副总经理柯冉迪：“一些小的厂商，它一下倒闭了，也没有人愿意买它，它就是从市场上消失。那么往往政府会有一些相应的措施来促使它来兑现它以前在市场上一些承诺，来尽大可能地来保护消费者的利益。”

　　主持人：亡羊补牢，奥克斯的出局给我们提了个醒，要尽快完善汽车业的退市机制。但退市还只是出口，那么入口——进入汽车业的门槛是不是足够严格呢？就在奥克斯退出汽车市场的同时，另一些民营企业仍在对造汽车跃跃欲试。是什么吸引了这些企业投身车海？外行造车，是在抢馅饼还是在跳陷阱呢？

　　民营企业进入汽车行业的大幕，实际上从1997年开始就已经被拉开，那年11月江苏春兰集团以7.2亿元收购南京东风汽车公司，组建了南京春兰汽车有限公司。此后几年，夏新、波导、美的、春兰、新飞、奥克斯、格林柯尔等多家民营企业都纷纷将目光投向了汽车业，到了2003年，全国汽车市场一片繁荣，而汽车产业政策又处于新旧交替阶段，由于担心新政策会抬高准入门槛，众多家电、甚至是烟酒企业开始抢搭“末班车”，四处寻找汽车企业进行合作，或收购一些效益不好的汽车企业，使“借壳造车运动”达到了高潮。

　　《中国汽车报》总编辑韩兴华：“这个汽车行业，现在的利润应该摊薄了，但是相比于手机，相比于其他的家电行业它的利润还是比较高的，它高在什么地方呢？就是说汽车的利润一个是在生产环节，一个在售后的环节，我们现在在销售这一块儿利润比较薄了，但是在售后这一块儿还是比较高的，甚至后边的汽车金融这一块儿利润很高，所以说现在有一些企业进入汽车行业他还是看中这种利润的。”

　　然而，外行毕竟是外行，造汽车并没有那么简单。以奥克斯为例，既没有进入国家的产品公告目录，注册资金又只有4000万元，投资汽车业基本上是靠资本运作实现的，而汽车产业是人才密集、资本密集、技术密集、高风险、高利润、高附加值的产业，显然奥克斯过低地估计了进入这一产业的风险。

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦：“汽车这个行业它跟VCD这类的行业有很大的不同，它所需要的资金量是很大的，技术门坎比较高，而且对这个行业就是，既需要制造，而且需要售后服务，它本身的这种什么或者服务是一个连续的过程。”

　　专家指出，投资汽车产业一般要过三关：一是资金关，以上海大众为例仅建一个试车场就需要投资了12亿元人民币，这不是一般企业能达到的；二是技术关，如今汽车业已经不是简单的制造业，对电子技术、新材料、新工艺和新技术的要求，都需要有极强的人才和技术储备做支撑；三是管理关，在全球汽车产能整体过剩、竞争日趋激烈的今天，需要企业在投资、研发、采购、制造、营销、服务等各个方面都高人一筹。也许正是因为对这些因素估计不足，随着奥克斯的退市，“外行造汽车”在我国几乎已经全军覆没。

　　《中国汽车报》总编辑韩兴华：“对想进入汽车行业的一些企业，一定要进行充分的调研，找出你这个企业将来的盈利点，然后再做进入的状况，进入之后一定要有一种长远的打算，不是为了捞一把就走，而且从现在来看，你想找一把就走的可能性也不大，实际上你有这种思想进去之后你捞了一吧，实际上给自己设立了一个陷阱你想脱身都脱身不了。”

　　然而今年3月，几乎在奥克斯宣布撤出汽车业的同时，重庆力帆集团公布了其造车计划：投资24亿元，力争在年内生产2万5千辆汽车。尽管“准生证”还有待国家发改委签发，但力帆的第一款轿车已经在重庆车展上亮相。有关专家提醒，在进入汽车产业之前，要对汽车业的高风险、高利润有足够的认识。

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦：“我们这个民企，以后再要进入像汽车行业的话就应该认真考虑一下，就是进入像汽车这类的行业和它目前所处的行业，以及他曾经所进入过的行业有什么样的不同，区别点在什么地方，在资金规模，技术的要求，管理能力的要求，售后服务的要求，然后你自己能不能适应，就是做项目投入之前有一个充分的考虑。”

　　主持人：有句老话说，隔行如隔山，你在这个行业如鱼得水，不见得在那个领域也能游刃有余。从这个角度看，奥克斯的抽身而退，或许也是个明智的选择。但愿，奥克斯在汽车业的败走麦城，能够带给其他企业足够警示。

　　《中国财经报道》浪费警示

　　主持人：这几天广东深圳、甘肃张掖和江苏南京的几位观众向我们反映了同一个问题，“QQ升级”。QQ是一种目前被广泛使用的网络即时通讯工具，用户在线时间越长，级别就越高。眼下很多人为了不断获得从星星、月亮到太阳的更高级别，不管是不是聊天，都一天到晚开着电脑挂着线。我们算了一下，一般一台电脑开机3个小时要消耗一度电, 那么要在QQ上得到一个月亮需要在线140小时，就要耗电47度；而要想升级到“太阳”，就要在线1500多个小时，又要耗电500多度。这还只是一台电脑，仅仅为了网上聊天升级，就消耗这么多电，是不是太浪费了？作为商家，是不是也应该思考一下，是不是应该换一种方式来增加用户的使用时间。

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