中国全力推进泛亚铁路建设进程 资金来源成难题

泛亚铁路示意图。图片来源：昆明高新技术开发网站
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　　酝酿了十年的泛亚铁路东线工程终于要开工了。尽管中国一直从中积极推动，但由于资金和技术的障碍巨大，泛亚铁路的全线通车仍然遥远

　　国际先驱导报驻昆明记者李倩报道 举世瞩目的泛亚铁路东线——云南玉蒙段近日已得到国家发改委批准，预计9月1日开工建设，部省双方正在紧锣密鼓地做着各种准备工作。目前，泛亚铁路东线的总工程师为勘踏、筹建工作忙得不可开交。

　　而中、西线方案云南境内段建设也将采取多元化投资、市场化运作方式，根据社会和经济发展情况适时建设。

　　这是中国

　　东线即将开工

　　根据专家论证，将泛亚铁路分为东、中、西线三个方案，东线方案指：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——胡志明市——河内——昆明；中线方案指：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——尚勇——祥云(或玉溪)——昆明；西线方案指：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——瑞丽——昆明。

　　中国和东盟各国进行了大量的调查、研究和科学的分析，最后提出，三个方案中，首先实施难度较低的东线方案。

　　关于东线方案，昆明市铁路局有关负责人介绍，中国需要逐步推进境内相关线路的改造工程，即利用既有的昆明至玉溪准轨铁路(编者注：即轨距为1435毫米的铁路)，新建玉溪至蒙自准轨铁路141公里、蒙自至河口段160多公里。

　　据滇南铁路有限责任公司总经理王毅介绍，中国铁道部在2002年7月向中国国家计委提交了玉蒙段的项目建议书，2005年6月经国家发改委批准立项，并于近日批准开工。玉溪至蒙自段预计今年9月1日就可以开工建设，由国家铁道部与云南省政府合资建设，部、省双方的出资比例占到总投资的50%，另外50%的资金将来自于国家开发银行及几大商业银行的贷款。

　　该路段全长141公里、总投资约45亿元人民币，涉及的工期约为4年。其建设技术标准按照国铁一级进行；一次电化；旅客列车设计时速每小时将达120公里；由电力机车牵引。全线将设14个车站，近期先设10个，然后再根据运量增长需求适时开设预留的缓开车站。为确保该项目顺利实施，铁道部和云南省合资组建滇南铁路有限责任公司，负责组织玉蒙铁路建设和今后的资产管理，并委托昆明铁路局代运营管理。

　　资金来源成问题

　　尽管中国和东盟各国都在全力推进泛亚铁路的建设进程，但软硬件不足仍然制约着其快速发展。

　　云南省社会科学院副院长、研究员贺圣达长期关注这条国际大通道的建设，他认为，最大的障碍就是资金缺乏。泛亚铁路计划10年内完成，总投资估计要超过20亿美元(约为160亿人民币)，中国计划投资128亿元人民币。中国对泛亚铁路境内段无论是总体规划、资金投入还是具体运作上都有条不紊地进行着，但东盟几个国家仅资金一项就很难解决。

　　贺圣达介绍，泰国、马来西亚等国家的铁路网比较发达，只要略加改造就可以了。但对于老挝、缅甸、柬埔寨等经济实力差的国家来说就比较困难。老挝没有铁路，省际交通基本上靠公路和水运；缅甸的铁路线仅有6099公里，在许多地方，水路是长途运输的主要工具。由于其铁路网络利用率不高，铁路系统失修较为严重，而且它与东南亚中南半岛其他国家铁路网也互不连通。

　　这些都需要重新修建，那么资金来源就是很大的问题。最初赞成修建国际大通道建议的亚行，到现在为止也只投资10多亿美元，其中多数用在了公路修建上，至于铁路的投资少之又少。

　　轨距多样对接难

　　据了解，目前又号召个人投资泛亚铁路，但这不太切合实际。首先因为铁路投入资金高、回收慢、不稳定、风险很大，个人不太容易承担。

　　第二，铁路技术改造存在问题。泛亚铁路所经各国，大概有三种不同标准的铁路轨距(即两个铁轨之间的宽度)，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中国境内的大多数路轨是1.5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，但是泛亚铁路昆明至河口段大约620公里长的铁路轨距又只有1米(法国人所修)。而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1.1米宽，属于1067毫米的标准之列。要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价都会比较高。

　　第三，国内外协调不畅的问题。目前，除了我国对泛亚铁路的修建持积极态度外，东盟几个国家还停留在目标和前期一些准备工作上。他们提出了“与东线联网”：即修通泰国的曼谷——柬埔寨的金边——越南的胡志明的铁路，现在只有马来西亚对金边的一些路段进行勘察，此外没有太多动作。

　　第四，通关程序的问题。当铁路运载货物经过以上国家时，通关的程序应该简化，包括出入境人员和货物的管理也应该更合理。如果乘坐飞机到东盟任何一个国家，只需要几个小时，坐火车则不然。所以道路通达了，通关的各种程序也应该相应简化。目前我国海关已经和东盟国家拟订了10多个通关协议并正在进一步的磋商中，如果能一一签定，那对于双方的贸易往来会起到很大的促进作用。

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