我国30万千万富翁成私人飞机潜在消费者(2)

　　1小时航程申请一周

　　“在现阶段，李林海的私人飞机要想从上海飞到北京，几乎是做不到的。”飞行总会总飞行师李先生认为，这并不是因为中间要给飞机加三次油，而是因为过于繁杂的飞行申请。

　　他认为，由于天空未开放造成的这种飞行不自由，是影响中国富豪购买私人飞机的更重要因素。

　　从上海至天目湖共206公里，李林海的飞行只用了一个小时，但他之前申请飞行，就花了1周时间。

　　据媒体报道，广州一位老板，因此原因迟迟不敢买下自己相中的“首相一号”。

　　李先生说，私人飞机两证(飞机适航许可证、驾驶员飞行驾照)办齐后，按现有相关政策，通常必须在飞行前1周向民航部门提出申请，即便是较紧急的飞行，至少也得提前72小时申请。

　　民航华东管理局

　　这位人士说，私人飞行之所以至少提前72小时申请，关键是民航接到私人飞机机主申请后，民航还要向空军申请，要留足时间。

　　李飞行师说，“内地民航是分区域管理的，因此跨区域飞行前，机主要向民航系统的1个一级单位和3个二级单位申请。先是向民航总局申请，获得同意后，再分别向民航华东管理局、中南管理局和华北管理局提出申请。然后是各局要通知相关军区，这其中难度很大。”

　　廖学峰也认为，中国的天空未向公众开放，这在客观上影响了私人飞机的发展。他介绍，在美国，私人飞机的跨区域飞行异常简单，机主只要起飞前通知最近的民航单位，即可自由飞行。该民航单位并非是管理和制约机主的飞行，而是自动通知沿途民航单位向机主提供飞行服务。

　　“只要你遵守‘空中交规’，并缴纳相关费用，就可以自由飞翔，像开汽车一样。而且，私人飞机可以中途改道，可以停在可以停的任何地方，比如楼顶，比如某小区的停机坪。而在国内现阶段，即使跨区域申请获得同意，也只能按照进行点对点的飞行，即起飞和降落地是固定的。”

　　在现有条件下，中国私人飞机只能作出变通，多数交由有资质的航空公司托管。这样可以实现在飞行前2日左右向公司提出申请，再由公司向民航申请，速度要比个人快一些。

　　如远大集团的飞机交给金鹿公务机公司公司托管，

　　“由于不能自由地飞，部分私人飞机成了摆设，买了就停在那里，很少使用。”一位业内人士透露说。

　　逐步开放的天空

　　“美国为什么能做到私人飞机自由飞行，那是航空部门在私人飞机几十年的发展中，摸索出一套行之有效的管理办法。而中国，私人飞机在中国是个新事物，民航部门在这方面的管理经验基本为零。”

　　该人士还指出诸多管理难题，如私人飞机上天后，对地面的军事保密提出更高要求；低空飞机对现有导航系统提出挑战，盲区需要改进；空管部门的跨区域高效联动等。

　　民航总局华东分局一位工作人员认为，美国的私人飞机已发展了几十年，而中国的私人飞机刚刚起步，有差距是正常的，但国家已将天空开放问题提到了议事日程。

　　这位工作人员的依据是，1997年，民航总局首次允许公民考取私人飞机驾照，而2003年5月1日出台的《通用航空飞行管制条例》，则首次允许私人飞机上天。而整个民航系统，目前正在积极推动天空开放问题。

　　目前业内传得最多的动向是，国家有可能先开放600米以下的低空(直升机的目视飞行均可满足)，原因是民航运输机(主要是航班)虽然都飞在1500米以上的高空，但600米至1500米之间用被用作民航航道安排。

　　今年6月下旬的一天，美国怀俄明州，58岁的约翰·沃尔顿驾驶的私人飞机坠毁。他是亿万富翁、美国沃尔玛连锁公司创始人山姆·沃尔顿的次子，他进入近年来因私人飞机失事遇难的大人物名单，又增加了一位。

　　据美国媒体报道，这个大人物名单包括，美国前总统肯尼迪之子小约翰·肯尼迪、美国参议员保罗·韦尔斯通、歌星约翰·丹佛、斯汀、“黑珍珠”阿丽雅、巴拿马国家领导人奥马尔·托里霍斯、法国巨型超市连锁店家乐福公司大股东保罗-路易·哈雷等。

　　该报道认为，美国政府不应出巨资，鼓励私人飞机这项高风险的交通方式。

　　2000年6月，远大集团的一架直升飞机坠落湘江，造成2死3伤的事故，在不少国人心目中记忆犹新。

　　一位与民航界高层接触过的知情人士表示，中国低空迟迟不对私人飞机开放，一大担忧就是安全问题。美国私人飞机的管理走过了数十年，仍然事故频发，这不得不让决策层慎之又慎。

　　“天上的事故一出，就是大事故。私人飞机上天后，势必使管理更加复杂，一旦不慎，就可能有严重后果。”

　　而有专家认为，并没有证据表明私人飞机比民航班机的风险更高。南京航空航天大学飞行专家郭士龙教授说，没有哪种机型比哪种机型更安全的说法，主要还是飞行员技术要过关，因为空中开飞机不像地面开汽车，飞行员要时刻精神集中，时刻处于“条件反射”状态，这样才能保证飞行的绝对安全。

　　上述人士也乐观地指出，私人飞行和民航运输机的安全问题一样，不能因为怕出事，就不让私人飞机上天。

　　大国航天梦与私人飞机的春天

　　“现在的中国面临有飞机无人开的局面，未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”8月初，一位不愿透露姓名的民航官员向《21世纪经济报道》记者透露。

　　该报8月29日作了一篇名为《缺少飞行员的中国天空》的报道，报道着重提到了国内现有航校在培养飞行员的速度上力不从心。

　　民航华东管理局副局长郭有虎认为，美国现有约7万名私人飞行员，这为民航提供了充裕的储备。而我国这个储备目前只有数百名。

　　该局办公室一位工作人员对此语的解释是———基础的缺失导致顶端的缺失。在美国，私人飞机的发展已成为其航天大国的基础，不少空军和民航班机的飞机员是从这些私人飞行员中优中选优的。

　　该局提供的相关数字是，我国内地现取得私人飞机驾照的总人数为766张，但其中包含数百名航校学生。相关人士分析，真正民间的私人飞行员目前大约为300名左右。

　　“从这个角度看，私人飞机的发展是实现大国航天梦的必要，而不是‘富人的游戏’那么狭隘。”一位民航人士说。

　　在近年举行的一次直升机国际研讨会上，相关专家认为，民用直升机是重要的现代化交通运输工具，其拥有量已成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志。

　　前沿控股集团金健认为，两三年后，中国低空一旦开放，我国私人飞机的“春天”将立即来临，那时，购买私人飞机将出现“井喷”现象。

　　比金健更乐观的业界人士更在媒体宣称，未来10年内，中国私人飞机将发展至年购买2000架的水平。

　　但美国雷神飞机公司的廖学峰等人则持渐进观点，他们认为，中国的私人飞机发展需要一个较长的过程，但“春天”总会来的。

　　8月30日下午，李林海驾机再次飞上上海南郊的天空。飞临大海之上，他再次享受到了“飞”的感觉。

　　他乐观地认为，就像汽车在中国的发展一样，私人飞机时代在10至20年内肯定会到来，自由飞翔的那一天，也会到来。