聚焦载人航天发射场科技人员:他们将飞船送上天

　　中新网北京10月22日电 题：中国载人航天发射场科技人物扫描：托举“神六”上九天

　　作者：杨川 王艳梅

　　2005年10月12日九时，“神舟”六号载人飞船从酒泉卫星发射中心中国载人航天发射场腾空而起、直入云霄，人们为成功的这一刻欢呼雀跃，为两位飞天勇士费俊龙、聂海胜

加油助威。

　　这辉煌的背后，凝聚着成千上万人的汗水和心血。在中国载人航天发射场，就有一大群这样为“神舟”飞天默默工作的科技人员，他们是无名的幕后英雄，他们的双手和无数双手汇聚起来，托举着“神六”成功飞上九天——

　　赵彦强：我把

　　从“神舟”一号到“神舟”六号，赵彦强驾驶专列运输了五发火箭，每一次，他都能把专列的车门准确无误地对准铺到站台边沿的红地毯。

　　8月9日凌晨四点,“神舟”六号任务火箭专列到达清水站。从这里到发射场的271公里，将由酒泉卫星发射中心铁路管理处负责。

　　“神六”专列接车组长带领乘务人员对专列的每一个部位都进行详细的“体检”后，赵彦强便坐到了不足4平米的驾驶室里。占了驾驶室面积三分之一的控制台上有40多个开关按钮，每一个，他都比对自己的身体器官还熟悉。

　　培养一名合格的火车司机，要10年时间，而赵彦强已干了19年。他说，19年里，自己唯一值得一提的事，就是驾驶的每一趟专列都做到了平稳运行，精确停靠。

　　这次的“神舟”六号属于一级专列，装载着火箭的一级、二级、助推器、整流罩等精密试验产品，决不能有丝毫碰撞发生。而保持列车平稳，最重要的是起步和制动两个阶段。尽管是铁路管理处资格最老、技术最过硬的火车司机之一，赵彦强还是不敢有丝毫马虎。专列由32节车厢组成，全长600多米，载重约2000吨，是历史上车皮最长、载物最重的特运专列之一。从清水站出发，有近百公里的下坡路，这样的庞然大物，如果控制不好列车速度的快慢，后果不堪设想。所以，他反复将客车、货车、平板车、敞车的数量、位置一一记在脑海里，并计算出每一次制动减压的大小。

　　6：00整，赵彦强轻提手柄，随着各列车厢连接处发出清脆的“卡嗒”声，专列缓缓启行，几乎让人感觉不到它已准时动身。出发前的技术协调会上，气象部门预测专列运行途上中有可能遇到大风沙天气。对此，已在这条路上往返30余万公里的赵彦强心中有数。专列驶出近1个小时，没有遇见风沙，却遇见了戈壁滩数十年难得一见的大雾天气，能见度不足20米。赵彦强把速度降到每小时40公里，并加强了同先驱车司机的联系，适时掌握路况。

　　6时58分，专列按计划停靠，在乘务人员对列车进行检修的20分钟里，赵彦强跳出驾驶室，活动了一下身子。这是他近20年驾车的习惯，活动活动，保持最敏锐的反应能力。

　　12时08分，专列按计划时间一分不差、方位丝毫不差地停靠航天站。“神舟”六号载人航天飞行大会战的序幕，由赵彦强徐徐拉开！

　　卢富勋：80公里两脚制动

　　26岁的卢富勋，四级驾驶员。

　　国家职业技能鉴定中心把驾驶员分为6级，四级是中级的最高级，只有8年驾龄的卢富勋明年就能去拿高级证书。

　　7月13日7时20分，两架伊尔-76飞机平稳降落，“神舟”六号飞船的返回舱、轨道舱，推进舱到了。机场离发射场还有81公里，转运的任务落在了运输修理站，落在了卢富勋等人的头上。

　　接运飞船第一道难关是拖车与飞机对接，要求拖车与机舱正中相差不能超过5厘米，车厢离飞机舱沿不超过10厘米。远了偏了，卸装不到位，近了，飞机也碰不得。为了对位准确，卢富勋从两月前就开始强化训练，在自己搭建的模拟机舱平台前，每天要倒上数百遍。他还在地上铺上细沙，一边倒车一边观察车辙，练到后来，他倒车也能让车辙完全重合。

　　卢富勋稳稳地驾驶着重达19吨，长逾16米的大型运输车，缓缓地倒向飞机。当指挥员红旗落下的瞬间，拖车嘎然而止，对位分毫不差，车尾距飞机不足3公分。一次成功。

　　给“神舟”当司机，这活不好干。起步、停车、转弯，要保持绝对平稳不说，81公里还要保持速度一致，难度可想而知。但卢富勋能把数十吨重的汽车玩弄得如同手中的玩具，戏于股掌之间。卢富勋说自己在开车方面有一定天赋，这话不假。在所有大型运输车驾驶员中，只有他跟师傅学了半年就开始执行任务，而通常执行这样的任务要强化训练两年。实现中国首次载人航天任务的“神舟”五号飞船，就是由他运进发射场的。现在，卢富勋也开始带徒弟。

　　但光有天赋还不能接运飞船，为了体验装上6吨的飞船时汽车的行驶状况，卢富勋想了很多招：在地上铺纸板，体验在不同地面、不同环境下车辆的反映，在不同的车速下踩制动，寻找让运输车一下停稳的力度，每天练上数百次。

　　9点10分，车队从机场缓缓出发。从挂上档开始，卢富勋就保持同一种姿势一动不动，如同汽车的时速表指针，牢牢地固定在20至40的正中间。12时10分，车辆停稳，他的脖子硬了，胳膊僵了，腿脚也麻木了。

　　不过卢富勋很得意，全程他只踩了两脚制动：一次在过桥时，桥面与路面有点不平，他轻轻点了一脚刹车；一次在测试厂房门前，转运旅程结束之际。

　　石创峰：“神舟”飞天第一“吊”

　　“吊车重95吨，高105米，控制台有87个按纽，升降各7个--”

　　工作10年当了9年吊装手的石创峰，对自己手中的武器非常熟悉，一口气就报完设备参数。

　　在105米高的发射塔架顶端，他正在对塔吊进行任务前的最后检查。他是发射前最后一批撤离发射架的人，在任务倒计时的关键时刻如果出现问题，石创峰要把航天员连同飞船一起安全吊离。在查到一排齿轮时，石创峰用肉眼发现某个齿轮有点变形。检测结果，这个齿轮边沿因长时间挤压长出了1毫米的“赘肉”。

　　8月13日8时20分，“神舟”六号火箭芯1级吊装开始。长20余米的1级火箭，要在这相对狭窄的地方起竖、翻转，难度可想而知。但对石创峰而言，没啥大不了的。作为吊装分队长，他是当之无愧的“神舟第一吊。”

　　石创峰稳稳地坐在控制室里，用一只无形的手，缓缓将火箭“扶”起来。

　　石创峰用食指轻轻地按在上升纽上，使火箭保持匀速前进。为了练出最稳定的效果，石创峰花了不少心思。他在吊钩上挂上满满一桶水，在地上插一排s形木竿，然后操纵吊车从头穿到尾，一直练到水不撒一滴。

　　10点30分，火箭芯1级箭体稳稳地站在了测试架上。

　　接下来要吊4个助推器，首先被石创峰“叫醒”的是2号。助推器与箭体对接有两大难点，一是助推器的球头螺栓和箭体接口上下距离不能超过5毫米，二是助推器与箭体仅有20公分间隙。对笨重的吊车和沉重的助推器来说，如果掌握不好，巨大的惯性就是致命的“杀手”。这个时候，石创峰苦练过的稳定吊钩技术派上了用场。

　　晚7点30分，4、1、3号助推器按顺序全部一次吊装到位。次日10时30分，火箭芯2级一次吊装成功，长征二号F火箭英姿飒爽地耸立在测试大厅。

　　吊火箭难，吊飞船更难。因为吊飞船要求精确到毫米范围，要不然就会使固定螺栓发生摩擦。石创峰挥动着吊臂，如同挥动自己延伸的手臂。每一个控制按纽，此刻都如同一个传感器，使石创峰准确地把握吊车转动角度多少，臂伸多长，钢丝放多少。

　　当石创峰将吊车稳稳停住，“分毫不差”，这一个声音在测试大厅中引来一片掌声。

　　郭保新：我是O号

　　“0”号指挥员是发射场调度指挥的关键岗位，发射指挥的所有口令都将由他下达。口令好喊下达却难，“0”号指挥员需要掌握发射场、火箭、飞船等各个系统的知识，具备全面指挥协调的能力。

　　“各号注意，我是O号，1分钟准备。”10月12日凌晨 8时59 分，郭保新那洪亮有力的声音在发射场上空响起。

　　作为一站之长，郭保新统管发射场的数千台设备，近千个岗位的人员，压力之大，可见一斑。

　　“0是数字的起点，因此它可以是最大的，作为0号，我的责任也最大。”郭保新快人快语。

　　郭保新当过火箭仪器舱的操作手，担任过火箭控制指挥，亲手为数颗卫星发射摁下点火按钮，并参加了载人航天发射场总体方案的论证。载人航天发射场首次合练时，郭保新以无可替代的指挥经历和良好素质，被确定为载人航天发射任务的O号指挥员。

　　这次任务，郭保新又是第一个住到阵地的人，任务结束后，他还将是最后一个离开阵地的人。

　　“10、9、8、7……” 郭保新的声音一如既往的沉稳。

　　“0也表示没有，作为0号，就是要保证火箭、飞船不带任何质量隐患上天。”郭保新语如截铁。

　　“点火！”“起飞！”“神舟”六号如同一个遵守纪律的好兵，闻令而行，直刺苍穹。

　　“0既是终点又是起点，对我来讲，每一次发射都是一次新的点火起飞。”郭保新诚恳至极。

　　焦天恕： 神箭“验血人”

　　推进剂好比是火箭和飞船的“血液”，焦天恕就是给船箭“验血”的人。

　　发射前，焦天恕和其战友对推进剂要进行5次化验，指挥部拿到“完全合格”报告后，这才决策对飞船和火箭实施加注。

　　推进剂被称为五毒俱全的“魔鬼”。8年前，刚从北大化学系毕业的焦天恕走近特燃库时，老远就会闻到一股刺鼻的气味，心里诚惶诚恐。而现在，他说自己已是“见惯不惊”、“久闻不觉其臭”了。

　　四氧化二氮是飞船返回时的燃料，如果残渣超标，将会堵塞船内“喷嘴”，必须化验鉴定其指标是否合格。可是测量无军标，焦天恕最初按“绿色四氧化二氮”指标进行测定，他们用铂金坩埚做试验，结果发现数据不平行，并且同一样品几个人测量结果各不相同。焦天恕怀疑这一分析方法有问题，经多次试验证实，铂金在高温下会与燃料发生化学反应，生成化合物，导致化验数据偏高。

　　经反复斟酌，他们决定换用石英坩埚。每做一次试验得花七八个小时，两个多月内，他们几乎天天在做试验，经常忙到深夜二三点。燃料腐蚀性大，他们的双手被熏得黄黄的，表皮起了厚厚的老茧，像历史悠久的“老烟民”。经过对数十次试验结果进行计算和比对分析，他们得出的结论为：四氧化二氮所含残渣剂量在规定范围之内，给指挥部成员吃了颗“定心丸”。

　　今年5月，“神舟”六号飞船发射所用的数百吨推进剂偏二甲肼到站。焦天恕指导化验员穿上防护服，戴上防毒面具，用碘量瓶取了样品，分成3份，放入通风柜，先用气象色谱仪做纯度检测，再用密度计和过滤称重等方法，测量其它几项指标，证实燃料完全符合标准。

　　8月中旬，四氧化二氮槽车开进发射场，这种燃料的沸点只有21度，稍不小心就会“开锅”。焦天恕用不锈钢瓶取样后，赶紧放入冰柜冷冻，忙乎了一周后，才将确认合格的燃料转往发射场加注库房。

　　赵雪冰：用心去做“无用功”

　　“长二F火箭的可靠性为97%，即100发火箭中也许有3发会出现问题。我的任务就是在上升段万一出现险情时，采取措施确保航天员安全逃逸。”

　　发射场故检系统指挥赵雪冰的一席话，让人心里悬吊吊的。

　　10月12日9时整，“神舟”六号轻快地跃出发射架。从此时开始至起飞后10分钟内，航天员惟一的逃逸救生手段只有依靠逃逸塔。而逃逸塔必须接到故障检测系统发出的“逃逸”信号后才能动作。因此，在指控大厅西侧故检测试间里，赵雪冰面色凝重。

　　虽然已是第6次担任故检指挥，赵雪冰仍不敢掉以轻心。火箭进场后，从分系统到总检查，大大小小的测试检查就进行了25次，每一次测试，赵雪冰都要对数据逐个比对。这还不算，由于故检测系统与火箭其它系统接口多，只要别的系统一动，赵雪冰就得到现场配合。火箭在垂直总装厂房“住”了60多天，从一层到12层有60多米高，赵雪冰这位1.82米的大高个来来回回爬了数百趟。

　　就在凌晨1点，飞船发射进入8小时程序时，赵雪冰率两名操作手爬上发射架的7层和10层，将4块电池分别装箭，进行状态确认。2点，他们开始加电检查，凌晨3点半，他赶到发射架撤收模拟电缆，清晨6点，他第三次登上塔架，最后一次检查火箭状态。

　　9时整，赵雪冰密切监视着计算机屏幕上的程序运行状态。此时，他不仅要观察上百个指示灯的变化，还要判断火箭姿态角、姿态角速率、过载、分离信号、平台切换信号五种参数，几乎每一秒钟数据都会发生变化，赵雪冰的神经处于高度紧张状态。

　　10分钟后，赵雪冰仿佛虚脱一般瘫坐在椅子上。沉默一会，他又兴奋起来。

　　虽然尽了100%的努力，但他所做的一切都没派上用场。所以，他虽用心，做的却是“无用功。”

　　郑永煌：航天员的“守护神”

　　36岁的高级工程师郑永煌代号“前卫”，记者理解为要在前面保卫航天员的安全。身兼数职的他，其中一项头衔是船箭待发段“逃逸指挥员”。

　　2005年10月12日6时，郑永煌准时出现在测发大厅第三排“0”号指挥员左边第三个位置上。

　　载人航天工程总设计师王永志说：“逃逸安控是一项风险活，虽不出彩，但人命关天，责任重大。”这句话，郑永煌一直铭记在心。

　　“待发段航天员应急救生技术”此前在中国完全是一片空白。郑永煌和课题组成员阅读了国内外几百万字的资料，提出了冗余设计、防误操作设计等技术，历时7年，终于完成了整个系统的研制，首次构建了集信息获取、决策支持、指挥与控制为一体的新系统，实现了利用光学景像数字信息实时判别箭体姿态、智能辅助决策，为发射场首次提供了可靠有效的航天员待发段应急救生手段。

　　程序按进程一步步实施，头一次正式担任逃逸指挥员，虽然程序已背记了几十遍，故障模式和判据早已烂熟于胸，郑永煌还是感到有点紧张。他把手在洁白的工作服上蹭了蹭，留下轻微的汗帻。

　　8时30分，发射塔完全打开，地勤系统开始撤离。此时的郑永煌却突然忘记了紧张，目不转睛地盯着火箭遥测信息。此时，如果发生燃料泄漏或着火的情况，他要马上下令“创造逃逸条件”。如果相关系统行动迅速，不到10秒就能具备逃逸条件。如果郑永煌从智能辅助决策系统终端画面看到火箭、飞船和地勤三个系统允许逃逸的显示框变成绿色，他就要果断下达“实施逃逸”命令。

　　当“0”号指挥员“点火”口令后，郑永煌的紧张达到了顶点。正常情况下，口令下达3、5秒后火箭起飞，如果没有起飞，就要执行紧急关机。

　　此时，如果火箭出现倾倒，留给郑永煌的时间只有6至7秒，而火箭不倒但断电失败，留给郑永煌的时间也只有100秒，

　　仅仅5秒钟，郑永煌悬着的心就落到了地面。“神六”安然启程，郑永煌下达了他作为船箭待发段逃逸指挥员的最后一个口令：“手动封机”。

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