重庆的哥杨孝明的人民出租车公司之梦

出租车
点击此处查看全部新闻图片

　　作为重庆首例“的哥告交警”的当事人，杨孝明名噪一时。

　　杨孝明依据《行政许可法》提起的“出租车经营权”的官司，因为梦想中的“行政审批权”的遥遥无期，使得他的“人民出租车公司”的构想至今还是一纸空文。

　　在杨孝明设想的这个“人民出租车公司”里，新型的出租汽车股份有限公司不但在公

司章程中限制公司牟取暴利，也将限制股东们牟取暴利—。

　　重庆的哥杨孝明的人民出租车公司之梦

　　这两年，杨孝明成了一个偷偷摸摸开出租的“顶班的哥”。如今，老杨住在石桥铺一座破旧的老楼里，离了婚，有一个女儿跟着他。

　　2001年，作为重庆首例“的哥告交警”的当事人，杨孝明名噪一时。这个官司杨孝明完胜，但是之后，他依据《行政许可法》提起的“出租车经营权”的官司，却没有给他带来相同的好运气。梦想中的“行政审批权”的遥遥无期，使得他的“人民出租车公司”的构想至今还是一纸空文。

　　杨孝明说，他所在的公司已经责成首驾也就是车主要把他辞退。但是因为他和公司之间签的合同要到2008年才到期，所以杨孝明请公司把辞退他的理由告诉他。

　　“公司按照合同没有理由辞退我，但是事实上在他们的概念里，我已经被开了。”杨孝明笑得有些尴尬。

　　尽管如此，杨孝明仍然不放弃他一直以来的梦想，那就是他的“人民出租车公司”。但是似乎只要还有钱和精力，这个只有司机身份的人就仍然想实现他的这个乌托邦理想。

　　“我这个设想和很多业内专家的设想不同，和很多类似的观点也有分歧，但是我相信，只要体制问题解决了，那么什么问题就都迎刃而解了。”杨孝明说。

　　是什么促使了杨孝明有了成立“人民出租车”公司的想法？

　　出租车行业的现实窘况

　　重庆市主城区出租汽车业经过近20年的发展已初具规模，具体数量政府未公布，估计有七千余辆，从业驾驶员二万多人，以长安铃木公司的羚羊车为主。

　　杨孝明的案头上有一份今年8月份出租车司机们自己起草的《重庆市出租车行业问题的报告》上面集中反映了这样的一些问题。

　　杨孝明说，正是这些问题长期得不到解决才促使他从体制上做了深入的思考。而他坚信，自己是第一线的司机，看问题比一些学者们来的实际。

　　“在现实中，因为出租车司机群体的分散性，使得这个群体团结不起来，至今没有一个能够起到作用的工会组织，出租车司机的利益诉求找不到有效的渠道。这些都是促使我产生了成立一个人民出租车公司想法的原因所在。”杨孝明说。

　　在这份《重庆市出租车行业问题的报告》中，公司收取的各种费用成为出租车司机们最关注的焦点问题。如营运了四年多的出租车，价值一万多元，被要求交“1—3万元的过户费”(8月份涨至2万元、4万元)，原承包合同的“过户费”5000元还嫌低不执行；当前，各出租车公司强迫出租车驾驶员签订合同，不签经济责任制协议即意味着失业，强行收取预收营运款(或承包费)一辆出租车达4万元至6万余元，并收取高额风险金，4年期满后不退还预收营运款(或承包费)，全行业此项金额将达到三亿多元。

　　第二就是收取超额“板板钱”，出租车公司每月收取7000元至12000元不等的“板板钱”，在国内大城市中相对是很高的，导致出租车驾驶员“板板钱”涨幅达20%左右。另外，出租车驾驶员在工作8小时内很少有工资，常常是靠超时劳动得到几十元加班工资，甚至于业务差时，工作十多小时颗粒无收或倒赔。

　　第三，出租车公司拒绝为大多数出租车驾驶员办理养老、失业、医疗险，或要求驾驶员自办养老险，否则，将被取消出租车驾驶工作；个别公司为”顶班”驾驶员办理200元养老险，同时加收200元“份子钱”，某些公司甚至明确规定“顶班”不办养老险，事实上，养老险都是驾驶员自己买单，自买养老险成了准驾出租车的门槛。

　　第四，出租车驾驶员承担起了出租汽车经营公司应承担的风险，在责任驾驶员破产、并且首驾承担连带责任破产后，出租车公司才承担剩余的微小经营风险，出租车驾驶员发生的

　　第五，一个市民如果失业，三口之家领取最低生活保障约600元，而一个合格的出租车驾驶员8小时完成工作定额，副班只有600元的工资标准，顶班才500元的工资标准，远低于主城区的职工平均工资，也远远低于其它行业驾驶员的平均工资。

　　第六，在驾驶员享受公司“员工”待遇下，主驾却有权对营运车辆的营收、物耗、驾驶员个人收入进行核算、分摊和分配，主驾不承担营运车辆的燃料费，实际上副班、顶班成为了主驾的雇工。

　　“解决这些问题的关键在于体制，出租车司机的苦大家都知道，但是如何解决却是一个大难题，曾经有人评价过中国的出租车管理的体制弊端是：苦了百姓，亏了政府，肥了公司。在这样的体制下，政府并没有在税收上得到什么好处，最后的买单者事实上还是打的的人。”杨孝明说，“只有成立企业，司机们才能自救。”

　　人民出租车公司的商业前景

　　杨孝明认为，成立一家以出租车司机为主体的公司，是有着现实基础的。

　　“首先，为出租车公司出钱(垫付流动资金)的，实际上都是司机，出租车是司机的生产工具。生产工具的特点决定了生产关系——所以我认为。地方政府应该解放思想，适当放宽出租汽车经营行政许可的总量控制，逐步、分批次向城区出租车司机分配经营行政许可；并根据当地城市经济发展水平、出租汽车总量等实际情况，确定采用股份有限公司、个体或有限(责任)公司，或合作制等等经营模式。今后，政府工作的重点可以放在宏观调控、行政监督上，回归公共资源管理者的角色。”杨孝明说。

　　事实上，国内学者郭玉闪、王克勤也曾经有过类似的观点：出租车行业是一个出租车司机人力资本特别重要的行业，因此也是最适合个体化经营的行业。不同的产权约束下对人们的激励不同，因而会导致人们不同的行为，最重要的约束就是产权的约束，所以要提高出租车行业的产出(高质量的服务)，有效率的安排应该是司机直接拥有经营牌照，也即个体化经营。而只要司机拥有牌照，他完全可以在市场上寻找各种经营形式。他可以自己单开，也可以和其他司机合作创立品牌企业等等。

　　在杨孝明设想的这个“人民出租车公司”里，新型的出租汽车股份有限公司不但在公司章程中限制牟取暴利，也将限制股东们牟取暴利。

　　“因为在这样的公司里，由于出租汽车股份有限公司股东只能取得一辆出租汽车的行政许可或等额相应股份，公司内部就无法构成控股权，那么，公司宜采取民主选举董事会、董事长、监事或聘请独立董事等，因股东大多数为长期从业出租汽车的司机，很少人具有经营管理大中型企业的才能，这就要求由董事会聘用社会的专业人才进行经营管理；在较大的公司建立党组织，并领导公司工会和开展精神文明建设工作，“人民的”出租汽车股份有限公司不但要将全部股东、司机和管理人员纳入社会保障体系，还应建立共同抵御风险机制。”杨孝明这样描述着他的公司梦想。

　　在杨孝明的桌子上，放着一份他已经递交了5次的关于成立“人民出租车公司”的申请书。

　　“可惜，至今没有人真正的理睬我的想法。”杨孝明说，“但是我还是会为了赢得成立公司的行政许可做不懈的努力，只要政府下了行政许可，我相信我设想的公司将会很快成立起来。”