专访陈福汉：毛泽东号蒸汽机车的最后守望者

　　-实习记者 杭晓琳

　　陈福汉小心翼翼地从书柜上取下一个蒸汽机车模型，这位“毛泽东号”蒸汽机车最后一任司机长，如今只能凭借眼前这个30:1的仿真模型，回忆“毛泽东号”的每一个细节。

　　这是一辆使用了仅三十年的蒸汽机车，它不是毛泽东的专列，却被看作是中国蒸汽

机车中的“领袖”。在它历任的司机长中，有中国铁路总工会原副主席，也有北京市总工会原副主席。这些多数都已过世的老人，与“毛泽东号”一起见证并参与了中国在那三十年间所有特殊的历史事件：战争，大生产，大跃进，以及文化大革命。

　　开火车成了金饭碗

　　“毛泽东号”1941年制造于大连沙河口工厂。据北京市铁路局丰台机务段的资料记载，这是日本人在中国制造的最后一台蒸汽机车，最初运行于哈尔滨机务段。

　　抗战结束前夕，驻守哈尔滨机务段的日军在溃逃时，大肆破坏段内设备。为了保留仅剩的几台机车，铁路工人秘密把其中一台机车拆散，只剩了骨头架子，隐匿在肇东站安全线上。

　　日本人走后，哈尔滨机务段只留下几台破旧的蒸汽机车，远不能满足战时的运输需求。哈尔滨机务段机车整备司机陈捷三，想起了那台被藏匿了快一年的机车。

　　1946年8月，陈捷三驾驶着其他机车，从哈尔滨以西63公里的滨洲线肇东站上，将那台被藏匿的机车顶回了架修库。

　　两个月后，这台机车成了“毛泽东号”，名字是陈捷三取的，图它能叫得响。陈捷三随后被机务段任命为“毛泽东号”第一任司机长。

　　1949年1月31日，北平解放。3月，“毛泽东号”离开哈尔滨机务段，落户北京丰台机务段。

　　“一五”计划的最后一年，陈福汉正式参加工作，上“毛泽东号”做学员。“选择做这行是因为工资高，名副其实的金饭碗。”因为铁路在那个年代是主要的运输动脉，蒸汽机车的司机便成了特殊工种，福利待遇高于大多数行业。

　　1957年陈福汉做学员时，每月工资29块，而当时一些老司机的工资是102块，这在那个年代是罕见的高工资。六十年代中期，已经是副司机的陈福汉每月工资54.4元，一个人养活一家五口绰绰有余。

　　陈福汉老家在天津农村，初中毕业后进了北京机器制造学校，因为家里缴不起学费，一年后就退了学。陈福汉上“毛泽东号”前，就一个念头，多挣钱。

　　上车后，他才知道，这钱不好挣。当时有人把蒸汽机车的司机和司炉形容成“远看像挖煤的，近看像逃难的，仔细一打听，原来是机务段的。”

　　蒸汽机车机组成员必须自己完成机车的保养和小修，所以经常得钻到车轱辘里给机件上油，块头大点儿的师傅很难钻进去，冬天不能穿厚外套，只能穿单衣钻到车底下。此外，还得频繁清理狭窄的烟箱，陈福汉记得第一次钻进去时，烟箱里又呛又热，想捂住鼻口，却又很难动弹。若是碰上

　　“要是早知道开火车是这样的，兴许我就不嫁给他了。”陈福汉的老伴儿马秀芬说，那时候跑一趟车来回就是12个小时，陈福汉到家就睡觉，孩子们都赶到外头去玩，马秀芬则要赶紧洗那一身沾满油垢煤灰的工作服。

　　“我还算挺幸运的。”陈福汉指着自己的肩关节说，“虽然落下风湿的毛病，但还不算严重。” 凡是蒸汽机车的司机，几乎都有风湿病，因为成为司机前必须先做司炉，而烧锅炉时，只要在炉前站一会儿，就被火烤得一身汗。司炉加完煤后总是站在车窗边吹风，时间一久，就染上风湿，有些病情严重的年纪大了因此而瘫痪。“毛泽东号”的前五任司机均已过世，临终前多数都已瘫痪在床。

　　“机车领袖”的生存危机

　　陈福汉上“毛泽东号”时，机组人员还沉浸在提前完成“一五”计划的喜悦中，无人能预见，“毛泽东号”即将面临诞生以来最严中的一次生存危机。

　　1958年初，正当“大跃进”浪潮刚刚掀起时，国产第一代机车建设型蒸汽机车研制成功，它集中了各式蒸汽机车的优点，比旧式的解放型机车设备先进，牵引力大。为提高京山线的运输能力，

　　几个月内，建设型机车陆续增多，解放型机车渐渐退出了京山线，到1958年下半年，京山线上就剩下一台解放型机车——“毛泽东号”。

　　与旧式机车相比，建设型机车的牵引定数(即机车的理论牵引力)已经从2700吨升至3200吨，“大跃进”时期，蒸汽机车必须拉3600吨的超轴列车(即运载吨数超出机车的理论牵引力)。新型机车能轻松完成任务，而“毛泽东号”是旧式型号，只能硬着头皮拉，遇上大风，就会晚点，影响其他列车正点运行。有人说“毛泽东号”是老头子，跑不过年轻人还挡道。

　　1958年8月，南口电气化学校成立司机班，“毛泽东号”被通知暂停跑车，小组人员入学深造。

　　一年后，学习结束，小组成员回到丰台机务段，“毛泽东号”上落满了灰尘，静静地停在储备场上。组员们问当时的司机长蔡连兴，“毛泽东号”还能跑吗，如果跑，就要退出京山线，去跑支线，大家都不乐意。

　　蔡连兴回家想了一宿，决定彻底改造机车。机务段里的架修库内停着压了火的建设型机车，蔡连兴和组员们把“毛泽东号”开到边上，拿着一节秫秸，比量两台车的轱辘、锅炉和车驾子的尺寸。接着又钻进车底、炉膛和烟箱里量各个机件的尺寸，最后找出了两种型号在结构上的几十处不同点。

　　1960年春，铁道部和铁道科学研究院联合举办五局机车性能大赛，“毛泽东号”代表北京铁路局参赛。比赛结果是：时速60公里时，“毛泽东号”的牵引力比建设型5008号高出29%；同样的耗煤量，“毛泽东号”比其他机车多跑10公里。

　　此时的“毛泽东号”虽然还是旧式型号，但根据丰台机务段的资料记载，“毛泽东号”机组成员先后对机车技术改造共计102项。

　　免于淘汰的“毛泽东号”很快又陷入另一场困境。由于自然灾害持续了三年，国家经济建设压力陡增，原本用煤量就不富裕的蒸汽机车，开始尝尽一切方法节煤。丰台机务段把机车用的煤换成了开滦煤，这种煤灰分大，司炉不习惯，因而汽水供应不足，焚火作业跟不上，车子就得晚点。

　　一向早点的“毛泽东号”也开始频频晚点，大伙儿心里不自在，当时已考上副司机的陈福汉对蔡连兴说：“我烧不好，别影响了小组，我下车吧。”蔡连兴没同意，跑去其他车上，请了三趟，终于找来一个有经验的老师傅，教会了大伙儿烧开滦煤。

　　最后的“毛泽东号”

　　陈福汉以为自己可以在“毛泽东号”上安稳一阵子了，但随之而来的文化大革命，不仅差点毁了“毛泽东号”，也险些摧毁中国的铁路系统。

　　1966年8月，毛泽东在天安门第一次接见红卫兵后，各地学生开始了“北上、南下、西进、东征”的大串联，其后果是给运力本已短缺的铁路运输带来了极大压力。

　　1967年1月，铁道部被造反派夺权后，各铁路局、分局、基层站段也相继被夺权，铁路运输几近瘫痪。5月，铁道部一份紧急报告送达

　　而此时的丰台机务段，局面早已失控。人们忙着搞运动，“毛泽东号”第三任司机长、时任丰台机务段段长的郭树德被整倒后，矛头直指“毛泽东号”而来。

　　一些大专院校的红卫兵频繁来机务段串联，说“造反派要出名，就要整倒‘毛泽东号’，因为‘毛泽东号’全国出名”。河北师大的红卫兵还出版了一册《机车皇后》，声称“毛泽东号”搞特殊化，隐瞒事故。机修厂造反派趁着“毛泽东号”大修，让工人把车上凡是带铜金属的饰物一律换成铁的。

　　陈福汉现在能平静地回忆那段时期，但在当时，他和其他组员们一样，陷入了从未有过的恐慌。文革前，日本、法国、印度等国家的民间访问团都曾参观过“毛泽东号”，还一定要上车留影，陈福汉早已习惯了人们用各种词汇去褒奖“毛泽东号”。

　　1973年7月，陈福汉接任“毛泽东号”第七任司机长。机务段里斗争依旧，运输不能正常进行，有人喊出“宁要社会主义的晚点，也不要资本主义的正点”。不管是哪种主义，陈福汉知道，从上车当学徒起，师傅们最不能容忍的就是晚点。

　　1976年9月，毛泽东逝世。陈福汉作为“毛泽东号”司机长，代表首都工人，站在毛泽东遗体前守灵。三个月后，“毛泽东号”蒸汽机车退役，正式起用国产第一代东风4型0002号内燃机车。

　　陈福汉在“毛泽东号”内燃机车上工作了两年，于1979年8月离任，后担任北京市总工会副主席等职。

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