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电影摄像师眼中的青藏铁路:小与大


http://www.sina.com.cn 2006年07月19日06:26 中国青年报

  扎西自认为拍得最有力量的镜头,很简单,只是一枚道钉。钢轨上一枚普普通通的道钉,多次被他放大,大到占据了整个画面。那是唐古拉车站的一枚道钉,是那曲特大桥的一枚道钉,是沱沱河特大桥的一枚道钉。

  为什么拍道钉?扎西告诉我,他总是在想,就钢轨上这么一枚道钉,在海拔那么高的地方去拧动它,要付出多大的精力。所以,“一枚道钉有资格占据我的整个画面。有时候,
这枚道钉比雪山草地的大全景更有说服力”。

  拍那曲特大桥时,前一天下过一场大雪。钢轨上到处是积雪,只有道钉露在外面,坚韧地凝固在那里。这打动了扎西,于是有了一组道钉的镜头。拍沱沱河特大桥时,正值夕阳西下,整个钢轨呈现出一种暖色调,一种很奇异的红色。扎西又拍了一组道钉。

  在海拔5072米的唐古拉车站,这里的背景没有羊群和帐篷,只有冷冰冰的山。扎西站在这里,默默地想:这里所有的道钉、一砖一瓦、各种设施,是怎么运上来的?运上来后,在这么高的海拔严重缺氧情况下,又是怎么组装起来的?这可不像是在平原,轻而易举就能钉上、装好。

  已经到了5月,唐古拉山口还有积雪、冰块和冰碴儿。扎西掌镜,长焦压过去,把它们和钢轨联系在一起,这就是这里的生存环境,已非简单的“恶劣”二字可以描述。在这里,也许本不该出现铁路。但出现了,难道不是一道奇观吗?在唐古拉山脉的大背景下,车站的尺度显得极其渺小,但扎西那双摄像师的眼睛看过去,整座车站的色调显得“非常暖、非常跳跃”。

  扎西拍三岔河特大桥之前,视觉上完全没有印象,只能从文字中读到:从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里,一座雄伟的大桥拔地而起。这就是青藏全线最高的铁路桥——三岔河特大桥。大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。峡谷由冲积地层形成,如利斧将一座高山从中劈开,大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。大桥全长690.19米,桥面距谷底54.1米,共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,这种桥墩具有截面积小、截面模量大、自重轻、结构刚度和强度较好的特点。墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

  在一个阳光直射的中午,扎西第一次看到了这座桥。当时他“惟一能够有”的感觉,就是高大。在这么高大的工程面前,人显得渺小,只能叹服于施工难度之大。

  扎西突然涌起一阵冲动,觉得这桥离天很近,于是他决定仰拍,把太阳和桥连在一块儿。镜头从桥墩开始往上摇,一直摇到桥梁,慢慢地太阳“滋”出来,太阳和桥梁被定格在同一个位置上。

  另一次强烈的视觉冲击来自世界上最长的高原冻土铁路桥——清水河特大桥。大桥飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带,全长11.7公里,处于高原多年冻土地段。为解决高原冻土区施工难题和保护好自然环境、保证铁路路基的稳定性,此段路基采取了“以桥代路”的形式,成为青藏线上最长的“以桥代路”特大桥。桥墩间的1300多个桥孔,可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。

  面对清水河特大桥,扎西意识到自己的设备受到了限制。这么大的工程,全景怎么拍?用广角,桥梁显得小。用特写镜头,又只能拍局部。最理想的方式,是航拍。但航拍不可能,扎西只能退而求其次。他选择了比桥身略高一点儿的机位,用整整30秒的长镜头,从这头到那头,缓缓摇过来,这是除航拍之外惟一能表现整座大桥雄姿的拍摄方式。但扎西至今提起来仍心有不甘,因为他觉得大桥所具有的那种张力,并没有完全表现出来。

  扎西说,在他职业生涯中所遇到的大多数难题,以及自己内心对于拍摄对象的感受,总能通过自己的镜头表现出来,依靠普通的设备就可以很好地完成。但这次面对青藏铁路,他不止一次体会到设备的限制,普通的设备让他感到力不从心:“毕竟青藏铁路的工程太宏大、太艰难了。”

  隧道是青藏线上另一道风景。扎西和他的摄制组多次徒步穿过隧道。在他看来,要想表现隧道的张力,就得从里往外拍,镜头从黑暗中向着隧道口推过去。这时有两种曝光方法。按外面的亮度曝光,则隧道里面暗成一片,只在远处有一道亮斑,镜头朝亮斑推进,出现非常漂亮的画面:雪山、草原、钢轨伸向远方。另一种方法,按隧道内亮度曝光,则隧道口及外界曝光过度,显出“疵”的效果,出现一团全白,这样特别有冲击力。

  拍隧道,扎西不仅想拍出画面的美,还想拍出其中所蕴涵的意味来。按照他的话说,“其实我这么拍,是有很多感情色彩在里面的”。用镜头捕捉隧道内外那种从黑到白的巨大变化和反差,他自己用语言阐述,是想呈现一种从没有到有、一种亘古高原正在发生变化的状态。

  天与人

  拍摄中,扎西惟一一次把镜头对准人,是在风火山冻土观测站。摄制组到观测站,本想只是拍拍观测站的牌子和外景。可到了那儿,扎西问工作人员,有没有什么人动起来的画面,比如一边观测一边做记录什么的。对方回答,当然有,我们天天都在记录。

  当时,蓝天、雪山,太阳非常直接、非常耀眼。扎西一下子找到了感觉,他要拍一组画面,把这些工作人员和天联系在一起。在青藏线上,铁路是高的,人也是高的,和天相接。

  工作人员到室外观测点摆弄仪器,记录地表温度。扎西采用仰拍的视角,镜头从太阳摇下来,强烈的日光形成光柱,罩住仪器。镜头再摇,出现人眼的大特写,然后是一只手的特写,再是地表的温度计。“啪-啪-啪,全部是特写镜头”。直到今天扎西说起这一切仍很兴奋。后来他再看央视播出的《青藏铁路》,又被当时拍的这组镜头感动了一次。

  太阳、仪器、眼睛、手、仪器。镜头里的手和眼睛,其实并不好看。那只充斥了整个镜头的手,正在压一种气球状的观测仪器。手很糙,指甲里有污垢,“丝毫经不起美学检验”,但是它“太有冲击力了”。那只眼睛,戴着眼镜,眼丝发红,眼眶的肤色暗黑,但在镜头里显得非常执著。镜头拉开,一整张脸,这张脸一点儿也不像科研人员,更像是护路工,头发脏得打结,衣领皱巴巴乱糟糟,根本就没整理过。

  拍摄过程很短,只用了半个小时。扎西没有和他们多交谈,也不知道他们的名字。然而他心里很清楚,这几只手、几张脸,会一直在自己心中占据位置。

  我虽然没到过风火山观测站,但为了上青藏线采访,准备了不少资料。其中一篇本报资深记者叶研采写的报道,恰恰浓墨重彩地描写了这个观测站和坚守在这里的人们。我拿出来,给扎西看:

  “孙建民在海拔4700多米的风火山冻土观测站年复一年地待了27年。每天干着同一件活儿,观测记录冻土数据。他不算是风火山冻土观测站干得最长的。最长32年——第一代观测工周怀珍,从1961年建站干到1993年退休。1968年上山的唐庭华,干了28年,儿子唐学松1995年接着干,还是一样的活儿,冻土观测。

  “冻土成为修建青藏铁路首先要解决的课题。1961年,为了认识冻土规律,铁道部在青藏高原腹地可可西里无人区建立了风火山冻土观测站。

  “最初两年,风火山的观测人员借住在公路道班。其中10位职工竟住了18年帐篷。主食是青稞面,大雪封山的时候,每天的菜是一个土豆、一棵葱。用水则需凿冰融化。曾有一次暴风雪掀开帐篷,6个人飘在空中坠着才拽回帐篷。火炉熄灭后冻裂了,暖水瓶冻炸了。在这种气候下坚持观测,摆弄水平仪和经纬仪,孙建民的右手小拇指被冻残。可可西里夏季天气变脸快,瞬间黑云密布,雨雪冰雹交加。一次孙建民和同事观测时,一个巨大的火球从山顶滚下来,草皮燎得冒烟。这就是风火山因而得名的滚地雷。

  “风火山观测站的观测和建设一天没有停止。人们将这里建成了世界惟一一个高原冻土定位观测站,它包括冻土气象、冻土热学、冻土力学试验场和长483米、含有23个不同试验断面的试验路基。40年呕心沥血,查清了沿线冻土分布情况,积累了1200万个数据和一大批科研成果,为青藏铁路再上马完成了科学技术储备。

  “高原苦寒,艰苦不在话下,寂寞却让人没法熬。1983年春节,风火山只剩下李桓、袁海二人。大年夜相对无言,

半导体收音机只会沙沙作响。李桓寂寞难耐,呐喊着挥拳捶墙。冷静下来,两人穿上皮衣皮裤,到屋外把炉渣扒拉一遍,借拣煤核排遣寂寞。

  “这是生命的寂寞,是所有青藏铁路建设者漫长的等待。参加过平津战役和抗美援朝的王占吉1966年来到风火山观测站。他1980年因患癌症去世前说:把我的骨灰撒到风火山上,我要看着将来列车从我脚下通过。

  “2000年,铁道部多次邀请中国科学院、中国

地震局、交通部、国土资源部、中国地质科学院等单位的专家论证,一份关于修筑青藏铁路的详实报告上报国家领导人。同年7月,铁道部副部长孙永福来到格尔木,问到青藏高原的冻土观测工作。

  “铁道部西北研究院的人回答:40年了,每年365天都有人坚持观测。

  “孙永福说,的确不容易,太艰苦了。我理解你们,现在该你们发挥作用了!

  “2003年9月,我们来到风火山冻土观测站,看见孙建民和他的同伴还在,最早的老式高压锅和煤油灯还在。经过2001年以来的施工,路面海拔4905米的世界第一高隧道已穿过了风火山,钢轨已铺到近在咫尺的秀水河。孙建民偶尔会到观测站对面高山上王占吉的墓边,俯看脚下的路基。有时,会看到藏族老大妈背着柴草沿着路基走过。这是铁路通车前最后的画面。不久的将来,随着火车开进西藏,会有越来越多的藏族同胞从自然形态的游牧生活中摆脱出来,一个新的现代化的高原将崛起。那时,孙建民这一代人是不是该下山了?”

  扎西看罢,长叹一声,半天没说话。良久,才冒出一句:“我拍的,该不再是孙建民了吧?”

  虹与车

  一次,摄制组从拉萨出发去当雄拍摄。回来的时候,经过堆龙德庆县,暴雨初歇,扎西坐在车上,悠闲地说了一句:“不知道会不会有彩虹?”话音刚落,就有人叫了起来:“看,彩虹!”

  果真是一道彩虹,跨越山间谷地,钢轨从中穿过。更巧的是,此时竟然有一列试运行的客车,从天边驶来,穿越彩虹。

  第二天,摄制组拍拉萨河特大桥,本打算拍回一组空镜头,将远处的布达拉宫和大桥叠在一块儿,再衬上河中桥的倒影。扎西觉得,这样画面就挺美了。正拍着,格尔木车务段的电话打了过来。

  “扎西你在哪儿?”

  “在拍拉萨河特大桥。”

  “太好了!马上有辆客车从拉萨站发车,很快要经过大桥。”

  扎西顿时幸福得懵了。真是天赐良机,昨天拍到彩虹,今天又拍到火车、大桥和布达拉宫叠在一起的镜头。

  看着扎西再次沉浸在当时的狂喜中,我问他:“你作为一个西藏人,对于青藏铁路,除了一个摄像师通过镜头的专业感受外,你觉得铁路对这片地域,它的文化、它的人民,有什么影响?”

  扎西没有直接回答。他说,他最中意的镜头,是火车穿越彩虹的场景。雨后山峦明暗相间的纹理、村庄和田野,这样的背景中,火车出现。这幅画面在他看来有着象征意义,可以代表很多种心情。“西藏被称为与天相接的地方,这片高原常会出现彩虹,本来是不会看见火车的。现在,一列火车驶过,穿越了彩虹,你想想,这里面所包含的东西……这超越了镜头的尺度。”

  我坦率地告诉他,我并没有完全理解这番话。他笑了。

  他接着告诉我,他的一个朋友,乘坐拉萨至西宁的旅客列车。傍晚,火车穿越可可西里。夕阳照射车厢,在土地上投下阴影。这片阴影堪称壮美,让这个朋友生出一番感慨来:

  亘古以来,日光投射在这片高原无人区,形成的阴影,巨大而静止的,是雪峰、山脉。或笼罩四野,或星罗棋布,缓慢漂移的,是云团。小巧而迅疾移动的,是藏羚羊、野驴。现在,这里的阴影增加了一种。因其长度而显得巨大,并急速地移动着的,是火车的影子。

  除了极少数的游牧民,这是人类首次在这片无人区投下自己的影子。

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