中国汽车业风雨兼程五周年

2006年北京国际车展上，20个国家和地区的1500家中外企业参展，展出各种车辆556辆。
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2006年北京国际车展上，20个国家和地区的1500家中外企业参展，展出各种车辆556辆。

    央视《中国财经报道》11月27日播出节目《入世五年间：风雨兼程汽车业》，以下为节目内容。

　　刚刚落下帷幕的2006年(第九届)北京国际车展上，来自二十个国家和地区的1500家中外企业参展，展出各种车辆556辆，其中全球首发车有10多辆，这些数字再次刷新纪录。2006年，中国的汽车市场延续着往年的红火与热闹。虽然全年的汽车销售量还有待最后统计，但

不少业内人士都乐观地估计，中国已经成为世界第三大汽车生产国，年销售量超过700万辆已经不是悬念。对老百姓来说，700万辆只是一个没有意义的数字，远不及市场上刚刚推出的新车型来得抢眼，也不如热闹的降价风来得实在。但这个数字，对于今天我们即将看到的几个被采访者来说，却有着特殊的含义，因为今天汽车业的红红火火与10年前相比，堪称冰火两重天。

　　一、中国汽车——假如明天来临

　　张小虞，中国机械工业联合会的副会长，汽车业的知名人物，从1958年

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“当时的汽车产业政策的出台，有三个大的背景。一个背景是中央已经明确，1992年中国要从计划经济逐步地向社会主义的市场经济过渡。第二个背景，就是当时国家实行经济的

　　在种种背景之下，要制定一份符合国家利益、行业利益的产业政策显然不是件容易的事情。作为当事人的张小虞，就在这期间和一批行业的专家、部门官员，以及汽车企业负责人住进了国务院西山招待所做专项讨论。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“1994年春节上班的第一天，在国务院会议室，再一次听取各个部门和方方面面的意见。在那次会上有很多领导，包括当时的外经贸部的领导，也明确提出来，当时的1994年的汽车产业政策，和当时的关贸总协定，和正在酝酿中的WTO的一些总的意向有出入。但是李岚清同志明确地讲，我们就是要在我们没有加入到世贸组织，关贸总协定之前，制定一个既体现政府的行为，又能体现市场经济的发展，又能够有限地保护中国汽车工业的这样一个政策。 比如讲里面的很多的条款，关于不得以全套的CKD和SKD组装汽车，必须要实现外汇平衡，必须要实现国产化，如果不实现基本的国产化，不得生产汽车的规定。还有关于股比的规定。就规定汽车的整车、摩托车的整车，及

　　产业政策制定后，从1994年到1999年，连续五年中国汽车工业产能的增幅不到5%。

　　1999年，在一次汽车业的聚会上，国内的三大汽车巨头这样表达对未来的看法。

　　中国第一汽车集团公司总经理竺延风：“你不可能老把自己关在一个局部的环境当中，你关一年行，关十年八年，你能永远关下去吗？与其关不住，不如早点开。”

　　东风汽车公司总经理苗圩：“在这种压力下呢，我们如果不能够反思过去走过的路，只是埋头于眼前的情况，那是非常危险的一件事。”

　　上海汽车集团总公司总裁胡茂元：“从下个世纪的角度来讲，竞争跟联合还是并存的，应该联合起来，来提高竞争能力。”

　　当时的汽车企业，主要的工作就是调整企业的产业结构、产品结构，实现兼并重组，迎接即将到来的入世。就在这种大调整的过程中，不少汽车企业一度陷入了经营困境。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“1998年1999年曾经是我们行业最困难的几年。1999年我印象很深，江主席到东风公司视察，看见到处都摆了卖不出去的汽车，东风公司那个时候，连工资都发不出去，我们当时机械工业部派苗圩到东风公司去当党委书记，他去的时候，他是1997年去，受命于危难之时，但是很快的，我们遵照中央的改革开放的政策，既又遵循国民经济整个调整的政策，汽车工业的企业组织结构、产品的结构，和市场的结构，通过五年的艰苦的调整，终于2000年以后有了很快的发展。”

　　经过5年的调整，2000年中国汽车产业开始复苏，2000年那一年汽车产量是200万辆，2001年就达到240多万辆，而中国入世的谈判也已经迫在眉睫。曾经参与当时入世谈判的人，很难忘却当年的困惑和彷徨。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“我们一起开的一个研讨会上，龙永图他讲，他当时的谈判对外，要跟外国人谈，要跟欧盟国家要跟美国谈，对内要跟我谈，当时我带着我们行业的，专门到外经贸部去，找石广生和龙永图讲我们扛不住。如果按照你们出价的条件，我们扛不住。但是实际上我充当了两面的角色，一方面要求政府要给予有限的保护，一方面我跟企业讲，政府保护不了了，我们要看自己的竞争能力，后来在WTO谈判的时候，据说是前方谈得很艰巨，因为我们当时也派了一个我们的技术专家，参加那个WTO谈判的外围的专家组。”

　　参加外围谈判的行业专家就是时任国家机械工业局副司长的董扬，作为中国汽车产业的唯一代表，对那段经历记忆犹新。

　　北京汽车控股有限公司总经理董扬：“当时我的想法和大家一样，担心入世给中国汽车行业造成很大的冲击，会不会造成大量进口，淹没了国产的汽车。写了准备了相当多的报告，主题就是，汽车行业怎么样应对入世，入世以后会出现什么样的问题，整车、零部件、改装车、轿车、客车各个方面会是怎么样一个情况。”

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“我们在参加外经贸部和国家经贸委组织的产业应对WTO的调查中间，汽车工业排在A、B、C，C类，A类的文学语言的描述是，机遇大于挑战，就是我们有竞争能力的。B类是机遇与挑战并存，C类是挑战大于机遇，就是比较危险的。”

　　考虑到中国汽车业的现状，国内外知名学者大都对中国汽车业的未来做出同样的预测：入世后中国汽车产量将会有急剧下降。在世界银行的一份研究报告中，更是给出了具体的预测数据，中国汽车产量将会从未加入WTO时的增长190%，逆转为加入WTO后的下降4%。面对入世后的严峻挑战，董扬和其他参与谈判的同志一样，感到了沉重的压力。

　　北京汽车控股有限公司总经理董扬：“我们专家组坐在一个屋子里面休息，有我、有电信的、农业的、民航的(各行业专家)，大家总体来讲，心情有一点沉重有一点担心，我们这些谈判代表都有一点担心。因为谈成不容易，美国人作了很大的让步，我们也作了不小的让步，我们各个口都已经在原来准备的方案后面都有所后退，所以大家心情都比较沉重，互相之间开玩笑，说以后会不会出现这样状况我们就开美国汽车，存美国钱，上美国保险，看美国电影。”

　　随着中国入世进程的加快，国内的汽车市场也逐渐热闹起来。2001年11月，天津车展成为中国历史上第一个以销为主的车展，展会上进口汽车和国产汽车的销售比拼，七天里，进口汽车一共卖出了4799辆，而国产汽车，只卖出了30辆。董扬的玩笑话似乎即将成为现实。进口汽车的关税问题，也在这之前成了最大焦点。

　　北京汽车控股有限公司总经理董扬：“美国人在网上公布，说我们2005年1月1号(关税)达到25%，我们给美国人答应的条件是2008年1月1号达到25%，那么这个分歧呢就很明显。而且确实我们双方约定过，不能暴露谈判细节。但是美国的媒体也好，或者是谈判者也好，他就把这个公布出去，公布出去以后呢，双方就很难再退让了。中国人不能自己说话不算数，美国人也不能自己说话不算数，就争执很大。到后来谈判的时候，就这个因素谈了很久。最后的话，请大家注意，我们现在是2006年7月1号，这个时间，为什么定7月1号，(全部的谈判条件中)只有这一个条件，好像是用(一)年中间来确定，因为2006年7月1号是2005年1月1号和2008年1月1号加起来除以2，得出的。当时还有一个就是关税下降的方式，我们希望采取一种相等速度下降，美国人希望一种先快后慢的速度下降，最后得出了一个折中的方案。”

　　2001年12月11日，中国正式成为世界贸易组织成员。等待签字结果的董扬告诉记者，当时他已经隐约感到了中国汽车业将要走上怎样的一条路。

　　北京汽车控股有限公司总经理董扬：“我当时没有就这个问题很明确地和国内其他企业交换意见，自己的感觉是‘看’，看后面会怎么样发展。因为第一个，谈判的结果，是双方妥协的结果，确实不存在某一方是赚便宜的，某一方是让步的，从谈判来说是势均力敌的，对于汽车行业，对于我们中国的汽车业的好处和不利之处，虽然没有现在感受得那么全面，但当时也能想到，也能猜想得到，是胜负参半，喜忧参半。这种情况当时主要的感觉就是等待。”

　　二、中国汽车的入世元年

　　2002年元旦，汽车市场迎来了入世后的第一个传统销售旺季。在北京亚运村车市上，关税降低后的第一批进口汽车开始销售。三天后，仅有一辆卖出的销售业绩让许多人开始重新审视入世对中国汽车市场的影响。1月12日，国产经济型轿车夏利开始全线降价，夏利2000降价2.3万元，两厢车从4.89万元降到3.98万元，夏利专卖店里出现了长久以来难得一见的热闹场面。2002年1月14日，夏利降价引起购买狂潮。

　　夏利经销商：“卖得这么好有点出乎意料。就夏利2000这个(车型)走势现在已经出去十几辆车了，两个半小时有十五六辆。”

　　降价的头两天，夏利汽车在全国共销售1145辆，其中夏利2000的销量抵得上降价前两个月的总销量，一些地区的销量甚至增长了10倍。这时的中国消费者并不知道，汽车将成为2002年最热销的产品。这之后的五年里，降价也成了中国汽车市场上的主题。2002年年底，汽车企业的巨头们就留下了这样的后势判断。

　　一汽集团总经理竺延风：“规模百万化，管理数字化，经营国际化，我们企业要用5年的时间对这三个目标进行具体的实现。”

　　东风汽车公司总经理苗圩：“我们先做大，后做强，通过不断地提升自己的劳动生产率，提高自己公司在市场当中的市场占有率，来不断地把自己的基础打好；第二要不断进一步扩大对外开放的程度，进一步提高利用外资的水平。”

　　上汽集团总裁胡茂元：“因为产品多，价格反而便宜了，这样使整个汽车市场有比较迅速的一个发展阶段。”

　　广州本田执行副总经理曾庆洪：“明年从产品推出来看可能有30多个品种，所以明年整个国内的市场竞争非常激烈，当然还有国外其它厂家的产品进口车，也会给国产车很大的冲击。”

　　菲亚特汽车公司驻中国首席代表齐富耀：“价格是进入市场最重要的因素，要得到消费者的认可，让他们认为物有所值，我们是这么做的，并把这作为市场先期投资的一部分。菲亚特以家庭车进入中国，但我们不想扮演小角色，我们想成为主角。”

　　丰田汽车公司社长张富士夫：“我们预计8年内中国轿车销售将达到400万辆，丰田希望能占10%的份额，而竞争也会越来越激烈。”

　　通用汽车(中国)公司董事长兼首席执行官墨斐：“我预计明年中国汽车市场会增长20%左右。我们4年前在中国还一无所有，但现在正扮演着越来越重要的角色。通用希望在产品、价格、服务上不断努力，争取更大的市场份额，最后祝大家圣诞快乐，新年快乐。”

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“我当时曾经做出一个初步的预断，就是加入世贸组织以后，我们的主要产品，要在三年，早的是三年，慢的是五年，同类产品，要跟国际上面，按照汇率计算的价格，基本接轨，或者叫做趋同。现在五年过去了，我可以讲，在商用车这个领域里面，我们在国内市场上买到的客车，和卡车，就是载货汽车，远远低于国际上的平均价格，这在商用车领域。在轿车领域里面我可以讲，十万块钱以下的，在中国市场买到的车，已经具有非常强的竞争能力，二十万以下的车，一部分在中国生产的，包括合资企业生产的，和我自主品牌的，已经与国际上的同样的车的价格性能比，已经相当。三十万以上的车，我们与国际上还有差距。”

　　回过头来看看，张小虞的预测已经被验证。2002年1月，夏利降价一周后，羚羊、奥拓等国产轿车品牌的19款轿车也开始降价，接近20%降幅让许多消费者感叹，做汽车究竟有多少利润。

　　2002年1月21日，两个“大众”的沉默。

　　消费者一：“不降价我就不买，肯定不买。”

　　消费者二：“我想它早晚得降，没有理由不降价，没有理由。”

　　当降价成为市场的主旋律，国内大大小小的汽车厂商，开始重新审视入世究竟是机遇大还是挑战大的争论。在市场的变化中，另一个主题词也在汽车行业内悄然出现，这就是重组。2002年4月，东风汽车、江苏悦达、韩国起亚签订了重组协议。6月，一汽通过重组天汽而直接与第二个外方伙伴丰田进行合作。9月，东风、日产两家公司在北京宣布建立全面合作伙伴关系。12月，上汽集团、通用汽车中国公司和上海通用共同出资9亿元收购了原烟台车身公司，作为上汽与通用的经济型轿车生产基地。几次重组过后，中国汽车业新的格局初显端倪。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“我们通过这五年的发展，我们有三个集团已经达到了一百万辆的规模。就是一汽、上汽和东风。我们有两个大的集团，北京和长安，达到了五十万辆的规模。我们另外还有五个大的集团，产量规模达到了二十万以上，就是我们前面的三个层次将近十家大的集团，占有全国市场份额的将近90%。这就是在我们社会主义的市场经济的环境里面，我们所推行的兼并重组。”

　　就在一汽、上汽、东风纷纷整合国内汽车企业的时候，卸下了谈判代表重任的董扬，离开政府的岗位，来到北京汽车控股有限公司担任总经理。从这时起，董扬开始亲身体会入世给中国汽车企业带来的影响。

　　北京汽车控股有限公司总经理董扬：“当时北京汽车工业状况不好，应该说是处于谷底。北京汽车工业在历史上曾经做到过全国第二，很长时间内在全国处于第三的位置，就是仅次于一汽和东风和当时的二汽。但是到2000年的时候，恐怕已经掉到全国第六第七。产量下降，然后企业大面积亏损，状况很不好。当时确实是北京汽车需要抓住机遇，重振河山这样一个局面。”

　　早在1983年，中国第一家中外合资汽车企业——中美合资北京吉普制造的切诺基早已家喻户晓。然而时过境迁，当轿车成为市场的新宠，北京吉普这张北京汽车工业的名片越发显得尴尬。

　　北京汽车控股有限公司总经理董扬：“上海(汽车)引进桑塔纳之后，然后是桑塔纳2000、帕萨特，很多项目都已经开始谈了，捷达也改进好多轮了。但是北京(汽车的车型)就一个切诺基，而且切诺基这个产品在我们国内汽车产品品种不丰富的时候，它有较宽的市场面。等到汽车产品丰富以后，它作为SUV市场面窄这样一个状况就看出来了。”

　　面对日益激烈的市场竞争，北京汽车开始寻找新的合作伙伴。一次，当董扬听说山东的企业希望租借厂房，生产韩国现代汽车的产品时，他感到这对北京汽车来说，可能是个机会。

　　北京汽车控股有限公司总经理董扬：“国外大公司还没有涉足中国的已经不多了，现代算其中之一。不算是最后机会，也是最后几个机会之一。第二呢我们也判断在中国汽车，特别是轿车开始进入家庭开始大发展这个阶段，以现代为代表的韩国的产品，在性能价格比方面还是有它明显的特点和优势，应该在中国有比较好的发展。所以基于这两点判断，我们就比较果断地推进了和现代的合作，我们就直接和现代接触，结果双方非常感兴趣，一拍即合。”

　　2003年北京现代开始投产，先后推出了索纳塔、伊兰特、途胜等多款新车。2003年北京现代销售5万辆，2004年达到15万辆，2005年销售23万辆。这件事情让董扬切身体会到了中国汽车产业的发展方向。2005年8月，北京汽车在北京吉普的基础上又重组成立了北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司。

　　北京汽车控股有限公司总经理董扬：“外国公司在中国他们准备干什么？我的结论是外国企业到中国来，他们既不是雷锋，也不是阴谋家，他们是企业家。他们是为了自己企业的发展，为了赚钱。从这个角度来看，他们ꗬÁ⁍Љ 一块地方，像中国一样大的市场，像中国一样快的经济发展速度，像中国一样稳定的社会秩序、社会条件，像中国一样好的工业基础。如果你把刚才我讲的这四个条件全部加起来，你会发现几乎没有任何地方能够和中国相比。勰

　　从2000年的200万辆，到2005年的570万辆，中国汽车产量的增速让许多人刮目相看，而对于张小虞来说，这是一种奇迹。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞¿2001年就达到240多万辆，很快的每年增长一百万辆。那么到了2005年的时候我们的产量就接近了600万辆，最后完成了是570万辆。今年按照目前的增长的幅度，和增长的趋势来讲，今年我们完全有可能突破700万辆。这是世界汽车工业都没有过的奇迹。

　　三、福田路线

　　在入世的五年里，中国汽车产业里得到发展的，不仅仅是一汽、上汽、东风这些大集团，一些新的汽车集团也在入世的大潮中，找到了自己的发展空间，十年前，1996年8月28日，来自全国13个省、市的100家法人企业汇聚一堂，在北京成立了北汽福田汽车股份有限公司。“百家法人造福田”是那时候汽车界最流行的说法。这家企业从迎接入世到面对国际市场的竞争，交出怎样的答卷呢？

　　2006年9月，德国多家媒体的头版都充斥了这样一个词语“中国汽车来了”。这些报道都源于一家中国商用车企业在德国的新品发布，而这家触动德国媒体神经的企业就是福田汽车。福田汽车副总经理王向银在发布现场，毫不掩饰对国际市场的热望，他透露未来70%的欧曼ETX将走出中国，参与国际市场的竞争，

　　北汽福田公司副总经理王向银：“海外是有计划、有步骤、有目的地进行。也就是说，它从产品研发，就瞄准欧洲、北美，包括日韩发达国家、地区。就是从产品研发就针对性地研发，与国内其他汽车企业不太一样。其他汽车有什么产品能出口到什么国家就什么国家。”

　　就在福田欧曼ETX新品发布当日，德国施拜尔科技博物馆还举办了对欧曼ETX的正式收藏仪式。中国2005年卡车冠军选手驾驶着中国制造的自主品牌重型卡车，与2005年欧洲卡赛冠军MAN车队、奔驰车队的车手进行了挑战赛。1个月后，10月19日，钓鱼台国宾馆里，美国财富五百强企业康明斯公司和北汽福田组建新的合资公司。面对这家中国企业密集的攻势，很少有人知道，这家企业仅仅诞生了10年。

　　1996年8月28日，在山东生产农用车的一家小企业来到北京，赵景光，一名老福田人，他清晰地记得，当初一心想改变“农用车户口”，改行做汽车的福田，在市场上遭遇的种种尴尬。

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“我曾经在广东市场上碰到过一个事情，我到一个竞争对手的专卖店去，我以普通用户的身份，我就跟他说，(你)这个车和隔壁的福田汽车有什么区别？他们就告诉我，那是农用车，我们这才叫汽车。”

　　这次的经历，更让赵景光下定决心，要尽快扭转福田“农村小伙”的形象，就在这时，机会来了。

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“当时我们就了解了一些市场，(看看)市场上缺什么。我们就发现市场有这么一个空档。我记得在云南，我们(对用户说)，我们准备搞一种产品，你看看。大体上跟他介绍了一下，他说好，你这个产品不大不小，用着正好。结果这句话就后来成了，我们后来这一款产品的广告词，叫“福田小卡不大不小用着正好”，那么一炮打红。”

　　当年，中国的轻型卡车市场上产品比较单一，大多是吨位3吨的卡车，再小就是要改烧汽油的微型卡车。而吨位在0.5吨到1.5吨之间的这种不大不小烧柴油的轻卡，在国内还无人生产。北汽福田抓住了市场空白，迅速实现了自己第一次创业。

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“我正好就选择了这种(方式)进入，一炮就成功，由此奠定了我这个轻卡在市场上的地位。我这种优势地位一直保持到现在，我的轻卡市场占有率接近30%，一直保持七八年了，轻卡一直是第一的。所以九五期间第一个发展阶段，解决了我进入(市场的问题)，和(让企业)基本具备了生存的条件。”

　　占领了轻卡市场，似乎让年轻的福田在中国汽车工业中暂时站住了脚。但是，并没有等他们喘口气，新的挑战又来了。赵景光清晰地记得，2001年，5岁的福田开始第二次创业，制定新的5年计划，恰好这一年中国宣布加入世贸组织，人们对中国汽车业还能否活下去，产生种种质疑。

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“我曾经在一个活动当中接待过一个老领导。当介绍到我的时候，说是福田汽车的，老领导一听是汽车，当时一句话我印象非常深刻，汽车不要搞了，完了。”

　　世贸组织的加入，把刚刚站稳脚跟的福田一下子又推到了一场世界级别的竞技比赛中，外国选手的参赛，让初来乍到的福田感到压力重重，

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“我们已经进入商用车(领域)了，我们就选择把商用车做大。我们认为这是有可能的。为什么呢？因为商用车是一个工具，从属性说它是生产资料。生产资料就是赚钱的工具、致富的工具，老百姓买了它是要发家致富。发家致富以后，他才考虑消费的需求，才考虑轿车。为什么说我有市场呢？外国人为什么进不来呢？因为跨国公司做的东西虽然是好，但是你的价格跟我的价格差距很大。你比如说我做一台(价格)30万元的重型卡车，同样(档次)的重型卡车，如果用外国的品牌，可能要80万、90万元。消费者要发家致富，他没有那么多钱。”

　　但是这时的赵景光心里很清楚，如果还闷头单打独斗，生产单一的轻型卡车，还是很快就会被淘汰出局。

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“咱们俗话说的，东方不亮西方亮。你比如说卡车、客车，从30吨的到80吨的，我到0.5吨以上的全系列卡车，客车我也是全系列客车。这样我能很好地规避风险。另外我还有这些乘用车的部分，比如说我延伸了出去一些(产品)，比如说我的吉普车、我的皮卡车，这是衍生出来的一些(产品)，我的轻客。如果我不这样搞，第一从规避风险的角度，我不合算，第二从资源共享这方面，我也不合算。”

　　根据国际标准，汽车分为乘用车和商用车这两大类，我们通常所说的轿车、吉普车都属于乘用车的范畴，而客车和货车则可以统称为商用车。当很多企业蜂拥而至，试图抢占家用轿车这个巨大的市场时，福田人又开始捕捉新的市场机会。

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“中国经济高速发展，包括三峡工程、西部开发等等，国家宏观方面大的战略性举措，这就要求我们的基础建设、我们的交通运输、我们的物流等等都需要(重型卡车)这样的东西。美国高速公路网发达，美国主要的运输就是靠重型卡车，靠高速公路。现在中国高速公路总里程已经全球第二了，它需要这个东西。我们各种基础设施、各种矿山都需要重型卡车。”

　　职业的习惯，让赵景光一出门，就格外留意路上跑的汽车，他很自豪地告诉记者，如果不看品牌，远远望去，福田出的重型卡车、大客车已经和国外的品牌，没有什么区别了，前不久，从德国回来后，更坚定了他的信心。

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“因为德国的商用车，德国的标准就是世界的标准。最好的商用车，德国都有。对德国的市场我看了看，我对我的产品更有信心。我们再经过几年的努力，我们的水平一定会接近，或者达到他们的水平。”

　　10年时间，从名不见经传的农用车企业，一跃成为中国最大的商用车制造企业之一，福田旗下已经拥有欧曼、欧V、欧马可等九大品牌，而现在，入世五年之后，福田开始宣布第三次创业，制定又一个五年规划，

　　北汽福田公司新闻发言人赵景光：“你想着我全在一点上，一个圈内，一个区域内生存是不可能的。为什么？因为经济全球化，什么你的我的，你出厂门就是全球的，出厂门就是国际市场。所以说你不可能(离开国际化)。你要生存你必须全球化，这不是你想不想的问题。我认为经济就这么发展，汽车产业的属性、将来的趋势就是这样。”

　　四、汽车业的“鲶鱼”

　　在入世后，中国的民族汽车制造业非但没有像人们担心的那样被外资、合资企业“灭掉”，反而却像从夹缝中生长的黄山松，越长越高。入世五年后，2006年自主品牌国产车销量首次超过合资车型。包括奇瑞、吉利等在内的国内自主品牌轿车的市场占有率从2005年的10.5%提高到26.35%。对于这个数字，1994年就梦想创办汽车公司的李书福有着特殊的感受。

　　吉利集团董事长李书福：“这个角度再调一下，这个角度，总而言之他不能干涉，就是不工整也不能干涉，因为他这是功能键。”

　　总装厂厂长：“是，是研究员跟我们技术部再整改。”

　　吉利集团董事长李书福：“对，一定要整改。”

　　曾经学习机械工程的李书福，每天下班后总是要到总装线上转一圈。李书福，一个具有符号意义的名字。被业内称之为“汽车狂人”，在他身上或多或少有一些唐吉诃德的影子。在强大的“风车”面前，他却说，乞求能有“一次失败的机会”。

　　吉利集团董事长李书福：“我说大家都说我要失败，我想尝试一下，假如我真的失败了，那不会给国家带来任何的麻烦，为中国汽车工业的实践，提供教训。假如我成功了，那对中国汽车工业来讲，那是大喜讯，我说为什么不让我们尝试一下，你能不能给我一次失败的机会呢。”

　　1984年吉利集团前身企业黄岩冰箱部件厂成立。1989年退出制冷行业转入装潢材料制造行业。1994年，李书福开始决定进入摩托车制造业。此后，为了拿到吉利汽车的准生证，李书福奔走于各个主管部门进行游说，当多少人提醒，倘若生下的不是“天才”就不要生时，李书福回应到：怀上了，不得不生，生了就有希望，不生就半点希望也没有了。时任机械工业部汽车司司长的张小虞对当时的情形印象很深。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“第一次是1994年，他那个时候为摩托车的目录，当时到机械部汽车司来，他们搞摩托车。到了摩托车搞到大概也通过跟嘉陵的合作，拿到技术，培养人才，我再见他的时候，那就是到了1998年了，他就想搞汽车了。一直到2001年他得到正式的批准，他先做客车，做小面包车，就是做当时的所谓的六字头的车，后来生产正规的轿车。”

　　入世后的中国汽车市场，让人眼花缭乱的不只是车价的跳水和大企业的重组。随着国家放开民营企业进入汽车产业的限制，不少梦想造车的本土企业，开始了一次次的尝试，从那时起，中国汽车市场里也开始出现了一个又一个陌生的汽车品牌。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞：“民营企业在汽车行业的晋升、进入，大概分为几个阶段，第一先搞零部件，特别以江浙一带的民营企业，第二个搞摩托车，第三个搞改装车。第四个进入到汽车，第五个进入到轿车，他也是不断的升级，你别看这几年，变化得挺有意思。李书福就是个最典型的(例子)。他最先搞生产建材。”

　　1997年吉利开始进入汽车产业，1998年8月8日，吉利自主研发的第一台轿车——吉利·豪情二厢轿车在临海下线。2001年，李书福决定对豪情汽车和宁波美日汽车进行重组，成立浙江吉利汽车公司。

　　吉利集团董事长李书福：“一直到2001年，中国加入世界贸易组织之前一天，同意吉利造汽车，那时候国家经贸委批准，所以这是一个极大的喜讯，拿到生产许可权以后，拿到了以后的话呢，当然了，既兴奋又感觉到有压力，兴奋的是，我们终于有了一个入门证了，终于参加马拉松赛跑的一个赛跑证了，压力的就是说呢，这一条路跑下去，将会怎么样，我们应该怎么走，应该怎么跑。”

　　入世之前的一个月，吉利豪情的三款车分别降价5000元。入世之后的10天后，李书福又请来专家，举办了“中国经济型轿车入世战略论坛”，李书福告诉记者：就在中国汽车业因“入世”纷纷叫喊“狼”来了的时候，他看到的是“机遇”。

　　吉利集团董事长李书福：“假如中国不加入世贸组织，我可以说，根本不可能有今天的吉利。因为中国加入世贸组织了，所以，国家才同意吉利进入轿车这个行业，因为中国加入世贸组织，所以吉利汽车才有可能走遍全世界。”

　　2002年年初，吉利汽车开始实现盈利。全年销售汽车4万多辆。2002年8月吉利并购了上海杰士达汽车集团公司，形成上海华普整车制造基地，2003年1月28日“中国第一跑——美人豹”下线。就在李书福扛着中国本土汽车品牌的旗帜，一路跑着、一路叫喊着---要像卖西瓜一样卖车，有人开始预言吉利汽车迟早会被淘汰出局。

　　吉利集团董事长李书福：“他们也不会认同，所以我只能开玩笑，力量在风中回荡，奇迹在蓝天上闪光，00：19：41：13从表面上看人家在笑话我，但从我的心里来想，我在笑话人家，我心里想，这么一件事情，为什么你们大家都不懂呢，中国那么多人，为什么都说我不行呢，我觉得明明是行的，所以我心里，我就，就是有点，挺好笑的。”

　　李书福说：当时的桑塔纳卖二十万元、夏利卖十几万元，就连奥拓也要卖五、六万元，而吉利“豪情”只有四万元。被称为"低价杀手"。当时吉利汽车就好比国内汽车产业“池”中的一条 “鲶鱼”，正是这条“鲶鱼”，打乱了中国汽车工业的阵营，搅动了汽车价格。

　　吉利集团董事长李书福：“前期可以像‘鲶鱼’，到后期的话呢，我们这个‘鲶鱼’将会，变成其它鱼了，我们会将在这个，自由的这个世界，汽车市场里边去翱翔。”

　　李书福坦言，最初准备制造轿车仅仅出于市场的考虑。看好的是汽车巨大的市场发展空间，但当真正涉足并了解汽车产业之后，另一种感情开始上升--"造中国自己的汽车"成为一种理想。

　　吉利集团董事长李书福：“我所思考的问题是三十年，五十年以后的问题，我不是思考今年的问题，明年的问题，我不是说为了今天赚一点钱，明天赚一点钱的问题，我们是为了一个理想和追求，在从事这项事业。”

　　就在李书福思考吉利未来的时候，民营企业投资的汽车制造项目纷纷下马，2004年波导从南汽撤资，2005年厦新电子、奥克斯也纷纷宣布撤出汽车制造业，民营企业造车热的退潮震动了李书福。

　　吉利集团董事长李书福：“天时地利人和是很重要的，一件事情的成和败，就看这个天时地利人和，我在1998年8月8号我就讲了，我说今天吉利进入这个行业，今天吉利汽车在临海下线庆典，这个天时是最合适的。早三年不行，迟三年也有点晚了，我在那个时候就讲了。”

　　李书福解释到：如果吉利晚三年进入，对于一个民营造车者来讲，市场留给他的价格空间不足已承担一个初试者相对高昂的成本，而如果提前三年进入，不但吉利汽车的制造成本将更高，冷清的销售市场也不足以支撑并不成熟的产品。按照天时地利人和的分析。当人们还没有从吉利是否能够逃脱“生死劫”的猜想中醒过神来的时候，李书福拉开了“让吉利轿车走遍世界”的架势。

　　吉利集团董事长李书福：“我们中国人自己也有自主知识产权，对不对，自主研发，包括我们拿到德国富兰克林去展览，拿到美国底特律去展览，我们觉得，很高兴，我们觉得很荣幸，我们带去的是中国的五星红旗，迎风飘扬。中国龙，我们明年就可以投产了，这是一个中国京剧的一个脸谱的一个变形，所以我们带去的完全是中国人的骄傲，中国的文化，中国的元素，是真正的中国自主创新的汽车工业。”

　　当年，当张小虞为中国的汽车工业的入世力争多留些时间或者保护的时候，他一定没有想着吉利这个会自己跳出来的“家伙”，所以曾有人断言“吉利汽车也许是最能经得起考验的家庭轿车，因为从来没有人保护它，或许它也不习惯什么保护”如今曾经孤独求败的李书福，又大胆预言了。

　　吉利集团董事长李书福：“我们就是到2015年，我们想实现年产销量二百万辆，其中三分之二出口到中国以外的市场。要占到全球市场2.5%的份额，+你说有什么宏伟呢。一点也不宏伟，全世界最小的汽车公司，也得要两百万辆，这个太小了，生产不下去了，这是汽车公司的最少的量。生命线，二百万辆是轿车公司的生命线。”

　　就在我们结束对李书福的采访时，李书福断言：中国最好的轿车生产基地不是长春，也不是上海，更不是武汉，而是浙江。因为浙江拥有目前最为庞大的零部件制造和配套能力，并且拥有大量的社会游资可供汽车产业吸纳。

　　一位网友曾经这样感慨：中国人常说，车到山前必有路，从入世前的担忧到今天中国车市的“喧哗与骚动”，老百姓渴望已久的那股中国汽车消费时代的浅流，正在悄然涌动，不日，它就会掀起滔天的狂澜。只要我们能保持住现在这种势头，经得起考验的真正的国产车就不会太远。观众朋友，您对中国汽车企业入世5年的变化有什么感受，也可以发短信告诉我们，感谢收看，再见。

　　本期主编：赵悦

　　编导：谢崑 李敏 傅丹

　　实习编辑：于溪 朱珠

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　　首播：周一22：03

　　重播：周二2：02

　　周日9：05