北京向下

　　本刊记者/汤涌

　　在祭奠地铁10号线的遇难者时，人们往往突出他们的民工身份，而忽视了他们是为北京开拓城市地下空间而流血流汗的英雄

　　地铁10号线的坍塌事故又一次将人们的视线拉到地下，作为古老的、庞大的首都，北京地下有太多人们所不了解的秘密，包括它现在正在进行的规模巨大的拓展空间计划。

　　都市的地下往往比地上更能反映一座城市的规划和建设水准，1992年，在东京召开的地下空间学术研究会上发表了《东京宣言》，与会者一致认为，20世纪人们开发海洋，而21世纪，将是地下空间的世纪。修建地铁、地下公交枢纽、地下商业街、地下酒店已不再是简单的开发和挖掘，而是一场需要严密组织和筹划的战役。

　　北京很早就开始了它的战役，1960年代，北京人在地下开掘避难所，1970年代，北京人在地下建造交通线，21世纪，北京人向地下索要更大的可用的空间，在2020年之前，北京要将地下空间拓展到9千万平方米，2008年奥运会只是这个宏大规划的序幕。

　　10号线，风险和期待交织

　　4月2日，

北京地铁10号线坍塌事故抢险指挥部决定，把工作重点由紧急搜救转入后期抢险施工。此时这支疲惫的队伍已经连续工作超过了100个小时。

　　搜救人员已经找到了5具遗体，分别是河南省周口市人李鹏(20岁)、四川省丹棱县人牟朝清(37

　　岁)、周从云(35岁)、周杰(18岁)和四川省名山县人廖正军(37岁)，周永权(37岁)的遗体将在以后的施工中继续寻找。在搜救工作紧张进行的几天里，有市民自发到出事地点献上了白花；有网民主张为事故遇难者建一座“外来务工人员纪念碑”。

　　在塌方、事故责任、瞒报、赔偿等关键词之外，人们往往忽视了这些遇难者的另一身份：他们是北京地铁的建设者，是为开拓城市地下空间而流血流汗的英雄。

　　“3·28”坍塌事故不是地铁10号线第一次出事，2006年2月27日，在地铁10号线太阳宫的一处工地，存在安全隐患的起重机钢丝绳崩断，沉重的吊斗把陆国刚、徐健、马玉尚三名工人当场砸死。2006年6月27日，海淀南路的10号线3标段发生坍塌，两名工人—熊兴国和王维遇难。加上本次事故的6名遇难者，已经有超过10名的工人死于10号线的各种事故。

　　地铁10号线是奥运重点工程之一，也是北京市民最期待的线路，这条起于蓝靛厂的地铁线路走海淀南路、知春路一线，过学院路，在熊猫环岛与奥运支线相连，在芍药居与13号线相连，而后折向东三环，经过CBD到国贸、劲松。

　　这条路线经过的海淀、朝阳两区是全北京人口最多、最富庶、人均受教育程度最高的两个区，尽管10号线还没有竣工，市民们却时常可以在沿线新楼盘的广告上看到这条线路的名字。

　　北京市民大多对10号线充满期待，认为这条线路能方便出行和缓解交通压力。2006年11月，甚至有一对新人—张政和侯丽娟在经过多个部门的审批之后，在10号线的一段隧道里拍摄了自己的

婚纱照，他们“希望在奥运工地记录下幸福婚姻的开始”。

　　政府、商业资本和市民们都渴望北京继续开发地下交通和地下空间，被寄予厚望的不仅仅是一条10号线，所有的地下开发项目，都被各方期待，同时又都比普通建筑项目要求的技术水平更高，施工也要更谨慎，因为地下比地面存在更多的风险。

　　大都市需要更多地下空间滋养

　　没有人因为地铁工地事故而对开发地下交通这一决策质疑，北京需要地铁。事实上，地铁八通线和13号线开通后的2005年，北京的城区人口密度比2000年每平方公里降低了700人。这5年来

房价迅速上升，越来越多的人搬向朝阳、通州、昌平。在地铁线路增加之后，北京人日常活动半径明显增大，地铁让他们可以住在回龙观，工作在建国门。

　　北京正越来越多地向地下要空间，方式也越来越多样化：仓库、停车场、交通、商业设施、餐饮娱乐设施都将放入地下。在这个地价昂贵的城市里，开发者每拿到一块地，都会以很低的代价拿到地面之下部分的开发权。

　　“尽管开发地下空间先期投入要比同等面积的地上建筑高，开发商还是会选择开发地下部分，因为另拿一块地难度太大，现在北京地价太贵，办拆迁的成本又太高。”北京市城市规划设计研究院主任规划师石晓冬说，“现在对地下空间的开发，政府和商业资本都有投入。”

　　北京已经在筹划的地下开发项目包括CBD、王府井、金融街等。在海淀区，中关村西区地下广场已经完工，家乐福超市和上百家商家的入驻使得这一广场成为该区的一个重要商业中心。

　　“这些地下广场都在寸土寸金的商业、科技中心区。”石晓冬说，“这些地区地面上几乎没有开发可能了，充分利用地下空间，还能给地面多一些绿地。这样才能做到社会效益和经济效益的双丰收。”

　　在国际上，城市人均GDP在1000～3000美元时城区空间会达到饱和，这一时期也是城市转向地下空间开发的时期。北京的人均GDP超过5000美元，向地下进军已经迫在眉睫。

　　地下开发的未来和担忧

　　根据2005年7月北京市政府审批通过的《北京市中心城中心地区地下空间开发利用规划2004年～2020年》，北京市到2020年全市地下空间面积将达9000万平方米，

　　“那时的地下交通和地下商业将形成大型的地下综合体。地铁、快速城际交通、公交、管线、地下人行通道和配套商业将在这里汇合。以后随着科技的发展，还将有许多我们现在没有见到过的利用地下空间的方式。”石晓冬说。

　　2006年11月18日召开的国际地下空间学术大会上，有专家提出了“地下二环快速路”的设想。但是“把车开到地下去”并未得到同行的一致赞同，反对的专家认为：北京的计划是“优先发展公共交通”，没有财力也没有必要为私家车开辟地下快速路。

　　一些更新奇的地下交通方式正在国内外专家的研究计划中。国外的一些专家正研究“物流管道”，小集装箱在管道中借助电磁的力量被送到城市的各处，这个伟大的设想如果实现，城市中卡车和卡车司机都将成为历史。

　　“我认为若干年后的地下空间会开发成这个样子：人类依然在地下浅层活动，商业设施和交通设施都在这一层。人的脚下有各种储藏设备，利用岩石和土层有计划地贮存地下水，我们也会在地下深处建自来水厂，以避免地面上的污染。地下深层还有各类的管线。”石晓冬说。

　　“但是要做到这种比较理想的状态，一定要进行科学有序的开发。地下空间的开发和地上建筑不一样，建不妥当了想拆除非常难，还可能危及地面建筑。不能盲目地无限度地向更深的地下开发，在这点上，我建议《物权法》再修订时应该对建筑物地下空间的产权加以规定，多少米以内归业主，多少米以下归公。”

　　美国的房产拥有者拥有到地心的全部地下空间，在城市开发地下空间时，如果没有经过业主的允许，就必须绕开这些房屋的地下部分。日本则专门制定了一部《大深度地下公共的使用特别措置法施行规则》来规定地下空间的使用。

　　地下空间的安全问题是各国设计师最担心的。石晓冬说：“许多国家都有妥善的地下应急预案，但是东京的地下毒气案和韩国地铁起火案还是造成了巨大的损失。地下永远是地下，我们无法保证地下空间永远安全。现在能做的，就是妥善规划、严格施工，真正执行安全生产的标准。”

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