美国大铁路 华工贡献大

　　：：本报特约记者刘国伟

　　本报4月13日第8版刊载的《华人纪念日一个中国人都没来》一文，引起读者的关注。国内的读者了解到，当年参 与修建美国铁路华工的坟场，如今十分苍凉。当地政府于4月初中国清明节期间在墓地举办“华人纪念日”活动，却没有华人 前往悼念。不少热心读者来信，询问中国人当年为何会参与美国铁路建设。今年的5月10日恰逢美国大铁路建成通车138 周年，本报特刊发此文，以飨读者。　　　　——编者

　　1.白人工人干不下去

　　在今天的美国，花上4天时间，乘火车横穿东西部是件惬意的事情。进入西部后，你甚至可以中途下车，欣赏西部的 壮美风光，遥想当年印第安人在此狩猎野牛的豪迈场面。

　　但在19世纪中叶，这趟旅行则要漫长得多——得花6个月时间！因为当时美国中西部没有通铁路，人们只能靠马车 长途跋涉。美国南北战争结束后，“西部大开发”进入高潮，加利福尼亚州的“淘金热”使成千上万的移民从美国各地涌向西 部。这时候，交通的落后明显拖住了西部开发的后腿。美国联邦政府咬咬牙，决定修建连接东西部的铁路。

　　1864年，联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司开始修建一条横贯东西的铁路干线，东起内布拉斯加，西至 加利福尼亚海岸。可是两家公司在施工进度上相差甚远：东段工程由于地形平坦，进展顺利；可中央太平洋铁路公司承包的西 段工程地形复杂，气候恶劣，不少白人工人应聘后因为受不了恶劣的条件而纷纷甩手不干，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容 ——开工一年铺轨竟不足50英里(约合80公里)！

　　在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州 雇用了首批50名华工。

　　1865年2月，他们在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。他们能完成这项历史性工程吗？

　　2.华工改变美国人看法

　　出乎美国人的意料，第一批华工的表现就让美国人惊喜。

　　第一天，他们抵达工地时天色已晚，他们下车看了看周围的莽莽群山，便从容地搭起帐篷，开做第一顿饭——米饭和 干墨

　　第二天，东方破晓，他们已挥起镐铲，推着独轮小车开工了。

　　12个小时后，美国老板既惊讶又满意，克劳克赞叹：“世界上最伟大的工程——中国的万里长城不就是他们建的吗 ？”

　　此前，不少美国人认为中国人体质弱，不堪重活，现在他们不得不承认华工吃苦耐劳。于是，尝到甜头的公司开始广 招华工，甚至派人专门到广东省雇工。1868年，中美《蒲安臣条约》又为美国在中国招募华工提供了法律依据。所以，华 工比较稳定地保持在10000人左右，占工人总数的90％，他们大多来自广东和福建两省。

　　铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。

　　1866年，华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道，被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险 关，它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。华工们腰系绳索、身悬半空，硬是开出一条 行驶车辆的通道。

　　在与东段公司展开筑路竞赛的最后阶段，西段华工还创造了一天铺轨10英里200英尺(约合1.6154公里) 的世界纪录！

　　如果以为华工们只会苦干那就错了，他们的智慧连美国工程师都不得不叹服。1867年冬天，气温降到摄氏零下23 度，工程因运输困难而陷入停顿，工程师们也束手无策。还是华工点子多，他们铺了一条37英里长(约合59.5公里)的 冰雪道，利用光滑的路面拖运物资，这样不但恢复了运输而且加快了工程进度。

　　3.华工尸骨筑就大铁路

　　除了汗水和智慧，华工们还付出了生命。可以毫不夸张地说，大铁路是华工用生命铺就的。

　　1865年底到1866年初，接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生，有时候整个营地的华工都被埋没。几个月后， 冰雪融化，人们才找到遇难华工的尸体，他们的双手依然紧紧握着工具；

　　1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有500到1000名华工死于雪崩；

　　1868年，工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”，约有1000名华 工死在这里。1970年，人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。

　　广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这句话绝非夸大其词。

　　除了恶劣的工作环境，更让人愤怒的是华工所受的歧视。他们付出了巨大的牺牲，拿的钱却比白种工人少。铁路公司 每月付给白种工人35美元，还提供食宿；付给华工的却只有26美元，还不供食宿。再者，华工全部没有人身保险，公司还 不承担对工人家属的任何义务。

　　2003年4月，后来自杀的华裔女作家张纯如的《在美国的华人：一部叙述史》在洛杉矶出版，该书揭露了早期华 工所受的歧视，在美国引起强烈的反响。

　　4.竣工仪式上没有华工

　　美国大铁路是19世纪人类文明的一座丰碑。当年，我们的先辈用血肉之躯为这座丰碑奠下基石。但是，华工的贡献 却没得到应有的承认。

　　1869年5月10日，横贯北美大陆的大铁路在犹他州的普洛蒙托莱正式接通，美国各地教堂钟声齐鸣，欢庆这历 史性的一刻。此后，从纽约到旧金山的行程从6个月缩短为7天，美国作为连结太平洋和大西洋的大国迅速崛起。

　　也是在这一天，在加州萨克拉门托举行的庆祝铁路竣工的庆祝活动中，游行队伍里竟然连一个华工代表也没有。

　　只有当初力主雇用华工的克劳克在庆典上说了句公道话：“我愿意请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在 很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们所表现出来的忠诚和勤劳。”

　　美国大铁路的通车是一个全球性的大事件。

　　1869年8月10日，身在英国伦敦的马克思也提到这个事情，他在写给恩格斯的信中说，美国大铁路的建成和“ 输入中国的苦力”分不开。数万华工用古老的工具，提前7年完成了如此伟大的工程，他们的巨大贡献有目共睹。然而，这些 浑身疲惫的华工们万万想不到：铁路竣工了，噩梦却开始了。

　　5.美国会通过排华法案

　　大铁路的通车给美国经济带来了强劲的推动力，却没给建设者——华工带来相应的利益，相反却点燃了当地排华暴行 的烈火，这颇具讽刺意味。

　　铁路建成后，工地上的华工全部被解雇。为找条生路，他们和东部地区新涌入的劳动力一起进入西部就业市场，造成 了就业市场的高度饱和。由于华工能吃苦，适应能力出众，不难找到工作。相反，人数众多的白人劳工则常常挑三拣四，不是 不屑干就是嫌工资低，因此就业率相对不高。在这种情况下，失业的白人劳工对华工的仇视更加刻骨铭心，认为华工抢了他们 的“饭碗”。

　　祸不单行，1873年美国爆发的经济危机使就业形势雪上加霜。恰好此时华人移民也达到了19世纪的最高潮，华 人同白人之间的就业矛盾更加尖锐。于是，部分白人喊出了“不给华人一个工作机会”口号，恶性排华事件日益频繁。

　　1880年10月31日，丹佛市的白人暴徒围攻当地华人，焚掠唐人街，造成1人死亡、数人受伤，华人财产损失 达数万美元。虽经中国驻美公使陈兰彬全力周旋，但美国政府拒绝惩办凶手、赔偿损失。

　　在种族主义者发动的强大社会舆论攻势下，1882年5月6日，美国国会通过了历史上第一个禁止自由移民的法案 ，规定10年内暂不接受华工移民，并且对非美国出生的所有华人后裔的国籍不予承认。中国人变成美国排斥外人的惟一对象 。

　　法案通过后，排华暴行不断发生。

　　1885年9月2日，在怀俄明州的石泉镇，约150名武装白人围攻华人居住区，开枪射击，纵火焚烧房屋，来不 及逃跑的华人或被枪杀，或被烧死在家中。旁观的白人拍手喝彩，甚至参与抢劫。结果华人死亡28人、重伤15人，财产损 失达14.7万美元。

　　此外，还发生了槐花园、姑力煤矿、阿拉斯加等暴力排华事件，华人或被杀，或被驱逐，处境极为悲惨。清政府虽一 再试图通过外交努力解决这些事件，无奈弱国无外交，在这些交涉中清政府大多是失败者。

　　1896年8月，李鸿章访美，他表示“排华法案是世界上最不公平的法案”(见1896年9月3日《纽约时报》 )，但是清政府直到灭亡也没能让美国废止这个法案。于是这一公然侵犯人权的民族歧视法案，竟一直执行到1943年才被 废止，当时的中美两国已经是同一个战壕里的反法西斯盟友了。

　　6.白宫迟到的感谢信

　　时过境迁，美国人终于明白种族主义是条不归路，开始公正地评价华工。

　　1969年，在美国太平洋铁路贯通百年的纪念仪式中，美国白宫向旧金山华侨总会发来这样一封信：“现今中央政 府全体同仁，深知华裔先民流血流汗，以最大之牺牲精神，在极艰苦的环境下，移山辟路，筑成横贯东西方铁路，此项丰功伟 绩，吾人永世难忘。”

　　1976年9月，南加州华人历史协会在加州铁路线上立起一块金属牌匾，上面言简意赅地刻着16个字：“加州铁 路，南北贯通，华裔精神，血肉献功”。

　　那些如今仍长眠在异国墓地、殷殷等候亲人拜祭的华工亡魂，在得知这样的评价之后，应该会感到些许欣慰。