当前正值雨季，全国不少地方的航道上水流湍急，存在不安全隐患。然而，几乎所有水运航线上都是一片繁忙，船照 开，人照坐。调查发现，水运企业管理者、乡镇个体船主重效益轻安全的现象并没有多大改变，整个航行可谓暗礁密布，险象 环生。

　　以今年1月发生的上海私渡船事故为例，肇事船始发的长兴岛上除几万居民外，还有江南造船厂、上海港机、振华港 机等大型企业，遇到大雾停航的日子，难保没人突然有个急事要赶着回市区。大船虽然能在能见度暂时恢复时，“见缝插针” 地开几班，但根本无法满足需求。无奈之下，很多人只能选择乘坐非法私渡船。调查发现，私渡船坐一次100元，比起票价 20元左右的正规大船贵了不少。而且，私渡船大都是一些小摩托艇，或者平时装运沙石、打渔的小货轮。船主为了多赚钱， 大都超员出航，安全根本得不到保障。而私渡船每跑一次，就能赚一两千元，利润相当可观。

　　据调查，在其他一些江面上，个体私营船舶更是泛滥成灾。

　　“平安渡”离我们有多远？

　　——关于当前渡船事故频发的深层调查

　　宏剑/文

　　安全隐患触目惊心

　　一般而言，个体私营船舶上的船员很少，一般为一家3口在船上，父亲驾船，母亲做饭，儿子当船员。他们用来营运 的小船存在极大的安全隐患。

　　按照国家技术规定，航行客船必须有双层底舱，一旦触礁，第二层底舱能保证船不进水，避免沉船，而现实中的一些 客轮根本没有双层底，一些无证个体船东违法造船的现象也愈演愈烈，这些船东既无资质证书，又无营业执照，且没按规定缴 纳税费。这些船舶建造工艺落后，不仅没有图纸，更没有经过结构强度和稳性设计校核。

　　前几年，在长江上“聋哑船”盛行，这些船没有按国家船检规范配备船台通信设备。有的船东花了100万元买回一 艘船，却不愿意花3000元为船装备一套无线电通讯设备。因而由于没有纳入长江水上安全通信网，以至在遭遇江盗水匪和 发生火灾后，无法通过长江通信网向长航公安系统报警，酿成了众多无法挽回的生命和财产损失。

　　调查表明，自改革开放以来，大量地方船、乡镇船舶涌入长江，对长江水运经济的发展起到了一定的积极作用，但同 时由于监管未跟上造成事故增多。据长江海事局统计，长江是水上安全事故多发地带，每年全国70%的水上交通事故发生在 长江。

　　业内人士分析，违章超载航行是酿成事故的罪魁祸首。超载船舶中，乡镇和个体私营船舶居多，超载的根本原因是利 益驱动。近年来，水运竞争日趋激烈，在运价低廉、运输成本逐年上升的情况下，一些营运船舶往往为了经济利益铤而走险， 无视他人生命财产安全。调查发现，目前一些个体船超载现象更为严重，比如长江中下游的一些黄沙船，有的装货装到江水快 进仓了才停止，还有少数船没有证书，属于“三无船”。

　　如果说超载是屡酿悲剧的最大杀手，那么冒雾行船则是另一大凶犯。《中华人民共和国内河避碰规则》对船舶在能见 度不良的气候下航行已作出明确规定，但有的驾驶员法制观念淡薄，有章不循，全凭经验和感觉驾驶，如果偏离了航线，驶进 礁石密布的浅水区，撞上礁石，随即侧翻，导致事故发生。

　　有不少驾驶员不懂规章，不熟悉航道，连航标作用都不明白，就敢驾船横冲直撞。还有个别船舶公司在经济利益驱使 下，让一些未取得相应资格证书的船员上船驾驶，遇节假日旅游高峰期，会让一些长期不在岗、业务生疏的船员上岗，这也给 水上交通事故埋下了隐患。

　　令人悲哀的是，海难中死去的生命，并没有唤醒惟利是图者冷酷的心，对政府的三令五申，他们置若罔闻，我行我素 ，甚至违规运载危险品。

　　航运中的诸多问题

　　改革开放以来，我国水运行业率先开放市场，无论个体、集体、国营，还是交通、非交通行业，都可以从事水上运输 ，水运生产力得到快速发展。目前，中国船员总数已达155万人，居世界第一，成为世界公认的船员大国。2008年4月 ，中国水运建设行业协会内河航道分会上公布信息，截至2007年底，我国内河航道的通航总里程达13.3万公里，位居 世界内河第一。

　　然而，作为一个航运大国，目前船队发展很快，具有相当大的规模，但却存在结构性不合理、运力结构性过剩、船舶 老旧、安全技术状况差等问题，已经不能适应国民经济发展的需要。仅就内河运输而言，船舶大都比较简陋，船质差、技术落 后，大多为木质船、水泥船、挂浆机船，这些船易造成环境、噪音污染，导致运输质量低，安全性差，运输效益不明显。具体 问题为：

　　1、市场管理失控，导致运力过剩。交通运输部最新统计数据显示，截至2007年年底，我国经营沿海运输的航运 企业约1600家，经营内河运输的航运企业约2800家，每年新获准进入沿海和内河航运市场的企业数量都在200家左 右。

　　2、一些渡口环境差，安全系数小。这类渡口大多没有设置渡口安全警示牌，渡口安全管理人员很少，群众上下渡船 跳板过窄过长，且没有安全防护网。每逢节假日，上下渡船的人流量激增，容易发生群死群伤安全事故。在设址方面，乡村渡 口大多系自然坡岸，无安全防护设施，高峰时安全监管的难度较大。

　　3、不少渡船陈旧，安全隐患多。大部分乡镇渡船由于受经济条件限制，在船体结构等方面达不到内河船舶法定检验 技术规则的要求，如基本未配备望远镜、测深设备、雾钟等助航设备，甚至没有救生衣和救生圈及消防器材，这些船在恶劣天 气条件下极易发生事故。渡船缺陷率高的主要原因是渡运经济效益差。有的季节性河道一年只开几个月，甚至有的一年只开几 天，客源普遍较少。窘困的经济效益导致渡船安全投入逐年减少。

　　4、相当一部分船员素质不高，安全意识薄弱。一些乡镇渡船上的船主和船员没有经过严格培训，不懂救生知识，缺 乏安全航行意识，只要有客过江，他们就会冒险航行，故常因疏忽或懈怠导致碰撞、搁浅事故。

　　渡船管理的执法难度

　　“对一些私渡船，几乎是管也管不住。”长江航运公安局上海分局一位警官感慨地说。

　　大多情况下，民警在巡逻过程中，即使发现可疑船只在江边徘徊也无可奈何。因为私渡船大多是小艇，见到岸上有警 察，掉头往江心开，一眨眼就会消失了。大雾时，岛上一切船只按规定都得停航，警方的船只也不例外。即使发现了可疑船只 ，也不可能去追。在能见度无法保证的情况下，横冲直撞更加危险。这位警官解释说，警方惟一能做的，就是在码头上劝阻乘 客；同时，扩大巡逻范围，尽量驱赶在江边徘徊的小船。

　　业内人士称，目前，我国水上运输已形成市场化格局，政府管理部门缺乏对企业的有效约束手段。而且，我国水上运 输管理存在着体制不顺，多头管理，相互交叉，权责不统一等问题，造成管理被动、混乱，为船舶违章钻了空子，埋下了事故 隐患。这些管理部门包括安监、交通、海事、航务、公安水警、边防、港口等。因此，如何在轮渡停航等特殊情况下，协同管 理，也是亟待解决的问题之一。

　　更有一位业内人士指出，一些管理部门对船舶实行宽松政策，有的只是收费了之，“为吃饭”去管理，执法马马虎虎 。还有一些部门乱扯皮，都认为对方是安全责任主体，有利益时大家都去争，出问题时大家都推卸，由此形成“谁都管谁也不 管”的局面。

　　2008年6月，交通运输部水运司曹德胜副司长表示，随着国内航运业的发展，原有的市场准入门槛较低的问题开 始显现，主要是水路运输经营主体数量过多、规模较小、竞争力不强，导致水上交通事故时有发生。为改变这种局面，迫切需 要对原规定进行修订，进一步提高市场准入标准，提高国内航运业的整体发展水平和竞争力，保障运输安全。

　　期待“平安渡”

　　痛定思痛，从对每一起沉船死人事故剖析发现，出现事故绝非偶然，事故发生的根源也绝非单一。对于如何打造“平 安渡”，业内人士认为，应从以下几个方面着手。

　　首先，进一步加强对渡船的安全监管。各级部门要重视安全生产，抓好源头管理，加大监管力度。一是加强现场监控 。海事部门要充分利用GPS等现代化监控系统对渡船进行实时监控，防止渡船冒险航行。二是加强违章处罚力度。要严厉查 处渡船超载、无证驾驶、私设渡口、非渡船渡运等非法渡运行为，加大对超载、强行横越、冒雾航行等严重违法行为的处罚力 度。三是加强水上交通安全的预防预警工作，及时发布有关航行通告，航道信息、水情和气象信息。

　　其次，落实渡船安全生产主体责任，加强治理力度。各级管理部门要督促各船舶单位深入检查安全责任制的落实情况 ，切实加强船舶设施设备的维护保养，发现问题及时整改。对不符合管理要求的船公司和客船不得安排上线投入营运，做到缺 陷不整改不准上线，渡船统一调度、定期保养、轮换检修。对不符合驾引条件的船员，坚决禁止上船驾驶。要督促船员在航行 中严格遵守水上交通安全法规，及时掌握船舶航行水域的气象、水文、航道信息，督促船员正确选择航路，谨慎驾驶。

　　最后，广泛深入地开展安全知识、法规知识的宣传教育，增强职工、船员、乘客的安全意识和法规观念。加强船员培 训、考试，建立船员年审、跟踪、测评制度。要开展预防船舶超载科学技术研究，建立健全船舶超载信息发现、传输技术体系 ，实现船舶超载监督管理科学化。

　　警钟长鸣，悲歌当休。如何才能有效遏制沉船事故的发生，保证航道安全畅通是一项系统工程，需要全社会充分关注 和积极投入。