奇瑞传奇

　　-本刊记者 杨 敏

　　萌生于僻壤，崛起于阡陌，侧身穿插于险恶“江湖”，奇瑞造车短短11年，给安徽乃至整个中国汽车工业带来了全新气象。

　　2008年8月，安徽省成立推进汽车工业领导小组，省委常委、省委秘书长詹夏来担任领导小组组长。对于走过风雨40年的安徽汽车工业来说，这一战略布局无疑是一个积极的落子向度。

　　同样是在8月份，科技部、国资委与全国总工会联合公布了首批91家 “创新型企业”名单，奇瑞公司毫无悬念地赫然其中。

　　这一前一后发生的两则新闻，向外界传递出一个非常明确的信息，由奇瑞领跑的安徽汽车工业，将迅速改变安徽这一欠发达省份的经济“底色”。

　　萌生于僻壤，崛起于阡陌，侧身穿插于险恶“江湖”，奇瑞造车短短11年，给安徽乃至整个中国汽车工业带来了全新气象。

　　为什么是芜湖，为什么是安徽

　　1990年7月，浦东开发开放后仅仅3个月，安徽就做出了“以芜湖为龙头和突破口，开发皖江，呼应浦东，迎接辐射”的战略决策。

　　在800里皖江沿岸城市中，马鞍山、铜陵、安庆三地均有工业基础，唯独芜湖没有大项目支撑。“南烟北铜中纺织 ”，芜湖卷烟厂是当时全市经济的擎天柱，税收一度占到全市的70%。改变畸形的工业结构，是作为“开发皖江”突破口的芜湖最为紧迫的任务，培植全新产业，上大企业、上大项目，成为压在地方领导心头的一件大事。

　　90年代初，正值经济过热，强烈的发展欲望遭遇了宏观政策从紧引发的阵痛。芜湖到底从何入手？

　　1992年、1993年间，芜湖一家小厂靠钣金工手工敲打，一年整出来好几百台车。这个时候，一台夏利可以买到30万元，几百台车可就是上亿的产值，芜湖市领导眼前一亮，开始琢磨起汽车项目来。

　　1995年1月，芜湖市领导在考察欧洲汽车工业期间，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是抓住机会买了回来。2500万美元，对于当时财政吃紧的芜湖来说，这钱已经是“砸锅卖铁”凑出来的。

　　手上只有一条生产线，芜湖人的汽车梦仍然虚无飘渺。他们知道，国家产业政策对汽车企业有较高的行业要求，准入门槛就高达15亿注册资本，上汽车项目需要的这笔钱，远非芜湖市能力所及。

　　没有钱、没有技术、没有人才，其风险可想而知。芜湖人的汽车梦需要在更高的平台上实现。所幸的是，这个项目最终成为“九五”期间安徽头号工程——“951工程”。

　　1997年3月，奇瑞公司的前身安徽汽车零部件工业公司宣布成立，由安徽省五家投资公司注资，注册资本17. 52亿元。“汽车零部件公司”，这样一种低调的项目运作方式，使得奇瑞在其生命力最脆弱的阶段得到了很好的保护。

　　至于“951工程”在安徽省决策层的酝酿过程，记者无法在官方文件中找到记录。但是，当时安徽省一位主要领导发表在1996年初《决策》杂志上的一篇文章给出了旁证。

　　这篇题为《轿车工业：把安徽载入新世纪》的文章有这样一段文字表述：“七五和八五，我们选择了美菱、扬子、荣事达、古井、芳草等一批轻工产品作为重点发展，使我省跻身于轻工大省行列，改变了安徽的形象；如果九五我们再选择轿车作为支柱产业精心加以培育，并使其尽快形成规模，那么，我省将会拥有一个全新的优势产业、以更加崭新的面貌跨入21世纪。”

　　由此不难看出，早在“九五”初期，安徽决策层中就有造车梦想，只是碍于宏观政策环境，“951工程”才以不事张扬的形式登场。

　　十年一梦。昨天的投资成就了今天的产业，正是“九五”期间安徽省、芜湖市两级领导先“植树”后“培土”，痛下决心启动汽车项目，才有了奇瑞的异军突起。更为关键的是，奇瑞的成长也让安徽这样的欠发达地区增强了走区域创新道路的信心。

　　撞墙、拐弯，接着走

　　“951工程”启动，奇瑞传奇才正式上演。对奇瑞来说，这是一条无中生有的拓荒路。

　　“奇瑞走上自主创新是一步步逼出来的”，尹同耀在接受媒体采访时曾坦言，当时的想法很简单，以为买一套二手生产线、用人家的二手技术就可以做汽车。那时找了一家国外的技术工程公司帮忙安装调试，以为调试好后就能贴奇瑞的牌。

　　为了确保设备安装调试成功，双方采取了“交钥匙工程”。也就是由外国人把生产线拆下来，运到中国后再装上，英方技术人员调试好再移交给中方。

　　“1998年3月设备进点，1998年11月我们就把外方赶走了”，当时担任副总的尹同耀发现这些外国人并没有想象中那么能干，经常“磨洋工”让中国人加价。中国人耗不起时间，心如火燎地说我们一块干吧，但是遭到了拒绝。

　　“让外国人走，我们自己干”，市领导拍板。

　　1998年11月27日，尹同耀向他的技术团队宣布要“大干50天”，这是一个鼓舞人心的动员令，事实上，在大干了若干个“50天”之后，终于在1999年4月27日夜，大家看到了第一台发动机顺利下线。当时，在场的所有人抱头痛哭。

　　发动机是做出来了，没人买怎么办呢？第二道坎摆在面前。

　　别人不要只有自己“买”，奇瑞人被逼无奈决定自己做车。没有整车技术，奇瑞先跟欧洲一家公司谈，想买这个公司的模具和技术，结果没谈拢。去求另一家美国公司，也是同样的结果。奇瑞再次被逼上梁山，只能自己动手开发整车技术。

　　1999年12月18日，奇瑞第一辆风云车下线。这是怎样一个令奇瑞人热血沸腾而不为外界所知的日子。曾有细心的媒体查阅《中国汽车工业年鉴》，发现在这本厚达582页的年鉴中，无论是汽车工业大事记还是汽车产品介绍中都找不到相关记录。奇瑞的不为人知，是因为当时它还是一个 “黑孩子”。

　　车是造出来了，又卖不出去，怎么办？

　　2001年3月，在一位皖籍老领导的关心下，奇瑞通过加盟上汽，采取“借腹生子”的办法，挤上国家的汽车目录。“从产品下线，到拿到它，我们花了一年三个月的时间，奇瑞的名字是在汽车目录的56页，119号”，时至今日，奇瑞公司很多人都还能清楚地记得这个页码。

　　坐在《决策》记者眼前的尹同耀，悠悠地梳理奇瑞11年发展历程，就像在说别人的故事一样平静。但是，记者看得出，一旦谈起奇瑞的自主创新之路，他的内心还会掀起波澜，在他看来，“奇瑞创业十年，撞墙十年。撞墙了，我们换个方向继续走。再撞墙，再换个方向，接着走。”

　　“被逼出来的创新路”，奇瑞的选择看似偶然，其实却蕴含着必然的逻辑。詹夏来、尹同耀，以及聚集在他们身边的一群汽车人，从创业初始就有“为造中国车理想而战”的坚定信念。正是这种深入企业文化骨髓的执着，才使得奇瑞能够跨过一道道坎,爬上一道道坡。

　　跌落越深，反弹越高

　　奇瑞的发展速度令人眼花缭乱。从第一辆车到一百万辆下线，奇瑞只用了8年时间。但是，对于一个高速运转的陀螺，地上的一粒小砂子都可能将它颠覆。2004年，奇瑞就迎来了一个无比糟糕的年份。

　　年初，一场“红顶商人”风波被舆论热炒；紧接着，在全国“两会”召开前夕，由奇瑞东方之子充任会务用车的决定被突然变更，已经盛装待命的600辆奇瑞轿车只能“望京兴叹”；随后，突然冒出一场跨国公司诉奇瑞QQ侵权案，且在案件未经审理之际，就被媒体炒得沸沸扬扬。

　　同年，中国汽车市场出现了暂时性减速，导致企业之间展开降价大战，致使以销售低价车为主的奇瑞受到了重创。2 004年，奇瑞原本计划销售18万量，年底只完成了8.7万销售量。

　　“奇瑞门前是非多”。恰恰是在困难最多的时候，奇瑞得到的关心和帮助也最多。

　　曾经参与长春汽车厂建设的原国家科委老专家金履忠，向中央高层递交了一份奇瑞自主创新的报告。此后，北京大学政府管理学院教授路风、中国工程院院士郭孔辉等一批业内人士上书中央，引起了政府高层对奇瑞自主创新的重视。

　　2004年，奇瑞先后迎来三位政治局常委视察，一位中央领导更在视察中明确提出，“要像保护大熊猫一样保护奇瑞”。

　　野百合也有春天。

　　2005年，在市场回暖的同时，奇瑞开始得到国家层面对自主创新企业的资金扶持。是年6月，奇瑞汽研院成为国家科技部批准的唯一的国家节能环保汽车工程技术研究中心，为此科技部拨款500万元，地方拨款700万元；此后，奇瑞入选国家自主创新试点企业，获得国家发改委高技术产业司15个自主创新项目建设资金，累计金额近3亿元。国家开发银行给予的政策性支持也让奇瑞在一段时间过得宽裕很多。

　　那么，奇瑞到底凭借什么，获得了那么多人的支持？

　　金履忠认为奇瑞戳穿了我国汽车工业的两个神话，一是中国汽车工业不能自主开发轿车的神话，二是汽车工业企业必须与外商合资的神话。

　　2004年之前，“中国没有自主开发轿车的能力”是我国汽车界普遍的观点。这一观点经媒体多次渲染，归纳为三个“不可为”：一是开发一款轿车需10亿至20亿美元，我们拿不出；二是工厂必须要达到200万辆规模，我们做不到；三是要几代人付出十年甚至二十年的努力，我们等不及。

　　“但是，中国不能开发轿车的种种理论，被奇瑞的实践驳得体无完肤。最有讽刺意味的是，奇瑞开发轿车的人才，来自东风汽车集团。这就说明，中国开发轿车的问题，用得上孟子的话：非不能也，是不为也”，金履忠说。

　　奇瑞在自主创新道路上的坚持，为自己赢得了方方面面的支持。那么，奇瑞将如何回报？

　　奇瑞把研发作为公司持续发展的动力之源，并把最大的一笔30亿的投资花在了发动机项目上，其中包括5年的股东红利和税费返还。2005年4月，奇瑞公司将ACTECO全系列一共18款发动机中的6款在上海国际车展展出，引起强烈反响。ACTECO发动机的成功下线点火，使中国汽车产业彻底告别了50年以来由于缺乏“心脏”而受制于人的历史。

　　触底反弹，奇瑞没有让人们失望。

　　站在巨人肩上，

　　而不是被拎在手上

　　成就奇瑞传奇的不仅仅是其坚持了自主开发的方向，更在于奇瑞所选择的自主开发策略。

　　尹同耀在接受媒体采访时曾坦承，奇瑞的研发有过一个“闭门造车”的阶段。这是一个逆向开发的过程，就是通过标杆车分析，对市面上竞争对手的车进行分解，得出自己的图纸和工艺。逆向开发的主要形式就是模仿创新，QQ就是奇瑞逆向开发的杰作。

　　2002年以后，奇瑞的产品研发逐渐转向了第二个阶段。正向开发对研发人员要求非常高，奇瑞怎样才能尽快达到世界水平？

　　奇瑞很清楚单靠自己的力量难以实现这一目标，于是寻求国际专业设计公司合作，进行联合开发。联合开发实际上是一种雇佣开发，设计公司按照奇瑞的要求进行产品设计，奇瑞拥有所有产品的知识产权。在与设计公司合作的过程中，奇瑞逐渐培育自己的开发力量和水平。奇瑞就是用合作开发的策略，在最短的时间内具备了整车和主要零部件的正向开发能力。

　　《奇瑞创造》一书的作者樽粮非常推崇奇瑞的技术策略。他认为，奇瑞在白手起家、创业艰难的时候，用相对很小的投资实现了一个品牌并迅速站稳脚跟后，再通过合作开发掌握核心技术和自主品牌。

　　从“闭门造车”到“开门造车”，使得奇瑞以“造中国最便宜的家庭轿车”的使命得以实现。正是有了奇瑞这样的自主创新品牌，冲击了合资汽车独霸天下的价格市场。所以，有网友称，“你可以不买奇瑞，但是你不能不知道，正是因为有了奇瑞，你才不必用17万元的价格去买台老桑塔纳”。

　　“奇瑞是站在巨人的肩上，而不是被巨人拎在手上”，奇瑞“造车”的故事，说明有效借助世界先进技术，在消化吸收中再创新，才是奇瑞成就自身的终极密码。

　　接下来的日子，奇瑞还会给我们带来什么样的惊喜呢？采访结束之际，尹同耀向记者透露，在目前技术优势下，奇瑞还可以做成很多的品牌，“我们能不能做出一辆价值几百万，达到世界级水平的车呢？”

　　看来，奇瑞不久就能给出答案。-